Ferrocarriles de Bagdad

¡Historia de 147 años del ferrocarril de Bagdad! El profesor Edward Mead Earle escribió en su libro "1923" que Abdulhamid II impidió que los extranjeros se asentaran en el camino.

Según el profesor Earle, II. Abdulhamit insistió en el reconocimiento y protección de algunos derechos. El gobierno otomano impuso cláusulas en el contrato de concesión para evitar que los amplios privilegios introduzcan nuevas capitulaciones en beneficio de estados extranjeros. En el acuerdo se indicaba que las compañías ferroviarias de Anatolia y Bagdad eran compañías otomanas conjuntas. Las disputas entre el gobierno y las compañías o las compañías y los particulares se conocerían en los tribunales turcos competentes. También se agregó una colusión al contrato de concesión. En consecuencia, la Compañía no alentaría a los ciudadanos extranjeros a establecerse a lo largo de los ferrocarriles de Anatolia y Bagdad.

Las grandes potencias lucharon por obtener la concesión del proyecto de tendido de ferrocarriles a Bagdad, que había reanudado las expediciones, debido a su importancia estratégica.

La historia, que fue al proyecto del "Ferrocarril de Bagdad" durante el período del Imperio Otomano, surgió por primera vez con la línea Izmir-Aydin, que comenzó a construirse con el privilegio otorgado a una empresa británica en 1856 y abrió sus puertas en 1866. Cuando los Ferrocarriles del Este partieron de la frontera con Austria, pasaron por Belgrado, Nis, Sofía y Edirne y llegaron a Estambul en el verano de 1888, los británicos poseían el ferrocarril Adana-Mersin en Anatolia, además de la línea Izmir-Aydin y alquilaron el ferrocarril Haydarpaşa-Izmit. La línea İzmir-Kasaba (Turgutlu) estaba bajo el control de los franceses. De hecho, la primera construcción ferroviaria en tierras otomanas se inició en Egipto en 1851, y en 1869 su longitud superó los 1.300 kilómetros.

Sultán II. Abdülhamit, cuando se completaron los Ferrocarriles del Este, se incluyó en la agenda para unir Anatolia con una red ferroviaria con la sugerencia de la Administración General de Düyunu. El director del Württembergische Vereinsbank en Stuttgart, que quería vender rifles "Mauzer" (Mauser) al Ministerio de Guerra. Alfred von Kaull para construir ferrocarril en Turquía con el propósito del director gerente de Deutsche Bank, Dr. Firmó con Georg von Siemens. Por lo tanto, se estableció una asociación para manejar la operación de la línea Haydarpaşa-Izmit y extender esta línea a Ankara. El privilegio de esta asociación de tomar la línea a Ankara en octubre de 1888; se otorgó con la condición de que el ferrocarril se extendiera a través de Samsun, Sivas y Diyarbakır hasta Bagdad.

Así nació el ferrocarril de Anatolia Kumpanyasi (La Societe du Chemin de Fer Ottomane d'Anatolie) y comenzó el primer ferrocarril alemán en el Imperio Otomano. II. Abdülhamit garantizó a la compañía al menos 15 mil francos por kilómetro por año para el ferrocarril de Ankara. Este dinero lo proporcionaría Düyunu Umumiye con impuestos que se cobrarían en los lugares de la ruta de la nueva línea.

A pesar de los diversos intentos de británicos y franceses, II. Abdulhamit anunció el 27 de noviembre de 1899 que había decidido otorgar la concesión de la línea ferroviaria de Konya a Bagdad y el Golfo Pérsico al Deutsche Bank. Mientras tanto, en línea con los intereses franceses, el Banco Otomano fue incorporado a la Compañía Ferroviaria de Bagdad por Deutsche Bank hace algún tiempo.

II. Abdülhamit también otorgó al grupo Deutsche Bank una concesión portuaria en Haydarpaşa. La estación de tren de Haydarpaşa se inauguró en 1902, un año antes de que se finalizara la concesión del ferrocarril de Bagdad.

El decreto que establece que la concesión del ferrocarril de Bagdad fue otorgada a la Compañía de Ferrocarriles de Anatolia se emitió el 18 de marzo de 1902. Kayzer II. Wilhelm, II. Agradeció a Abdülhamit con un telegrama.

El Ferrocarril de Bagdad, cuyo punto de partida sería Konya, trasladaría la antigua ruta comercial pasando por las históricas carreteras. La nueva línea cruzaría las montañas Tauro después de Karaman y Ereğli y llegaría a la fértil Çukurova. El ferrocarril de Bagdad se reuniría con el ferrocarril Adana-Mersin en Adana, el centro comercial de Çukurova. Las montañas de Gavur serían atravesadas por túneles y llegarían a Alepo. El ferrocarril crearía enlaces desde aquí a Hama, Homs, Trípoli, Damasco, Beirut, Jaffa y Jerusalén. El ferrocarril de Bagdad llegaría a Nusaybin y Mosul después de dirigirse al este desde Alepo. Las dos ramas que dejarían Nusaybin irían a Diyarbakır y Harput. El ferrocarril de Bagdad, que seguiría el valle del río Tigris que fluye desde el sur y sureste de Mosul, llegaría a Bagdad después de Tikrit, Samarra y Sadiye.

Según los términos del acuerdo incluido en "1923" por Edward Mead Earle, catedrático de Historia de la Universidad de Columbia, el gobierno otomano participaría parcialmente en la financiación del ferrocarril de Bagdad. Por cada kilómetro de línea a colocar, el gobierno emitiría bonos otomanos con un valor nominal de 275 mil francos. A cambio de estos bonos, se hipotecarían los bienes inmuebles del ferrocarril y la empresa.

Después de Konya, para la financiación de los primeros 200 kilómetros del ferrocarril, la empresa recibió un bono "Ferrocarril Otomano de Bagdad" con un interés del 5 por ciento y 1903 millones de francos para el primer período el 4 de marzo de 54. La propiedad de las tierras estatales por donde pasaría el ferrocarril se transferiría a los concesionarios de forma gratuita. La empresa también podría ocupar el terreno que construiría sin pagar alquiler. Las canteras de arena y piedra también se utilizarían de forma gratuita. La empresa tendría derecho a expropiar las tierras, las canteras y los lugares necesarios para la construcción, como el arenero. Aparte de estos, también se otorgó la autoridad para buscar artefactos arqueológicos y excavaciones a lo largo de la línea.

II. Abdulhamit insistió en el reconocimiento y la protección de ciertos derechos. El gobierno otomano impuso cláusulas en el acuerdo de concesión con el fin de evitar que los privilegios ampliamente extendidos traigan nuevas capitulaciones en beneficio de los estados extranjeros. En el acuerdo se afirmaba que Anatolian y Baghdad Railway Company eran empresas conjuntas otomanas. Las disputas entre el gobierno y las compañías o las personalidades de las compañías aparecerían en los tribunales turcos competentes.

Se agregó un acuerdo secreto al acuerdo de concesión. De acuerdo con esto, no se consideraría que Kumpanya estableciera ciudadanos extranjeros en los ferrocarriles de Anatolia y Bagdad.

El gobierno otomano también estaba interesado en la construcción del ferrocarril de Bagdad con fines militares. El ferrocarril podría utilizarse para maniobras en paz, o para reprimir disturbios y para movilización en la guerra.

El profesor Earle también escribe que el ferrocarril de Bagdad es "un elemento de la competencia germano-británica en el mar, un peón en el gran juego entre los aliados y los aliados, un período de lucha diplomática por la influencia". “Bagdad cada kilómetro del ferrocarril que se coloca contra el empoderamiento de Turquía Inglaterra, me dio una dura lucha contra la resistencia de Rusia y Francia. Esta resistencia fue liderada por Gran Bretaña, por temor a que el ferrocarril de Bagdad amenazara a Egipto e India ".

Según la información que el profesor Earle incluyó en su trabajo y citó al cónsul general británico en Estambul, "la producción agrícola aumentó en las regiones por donde pasa el ferrocarril de Anatolia". En algunas áreas, la proporción de tierra cultivada se duplicó. La hambruna y el hambre que solía ser común ha desaparecido; las instalaciones de riego habían evitado sequías e inundaciones a gran escala. Los habitantes de Anatolia estaban cerca de la industria.

Los ferrocarriles de Anatolia y Bagdad pagaban entre el 1906 y el 1914 por ciento de ganancias de vez en cuando a sus accionistas entre 5 y 6. El ferrocarril de Bagdad se modernizó en 1911 y el petróleo de la American Standard Oil Company de Nueva Jersey comenzó a quemarse en locomotoras.

Las partes terminadas del ferrocarril de Bagdad también hicieron reír a las caras. En 1906, con una longitud de línea de 200 kilómetros, se transportaron 29 pasajeros y 629 toneladas de carga; El ingreso bruto por kilómetro fue de 13 francos y los pagos de seguridad comunitaria fueron de 693 francos. En 1.368, esta línea alcanzó los 624 kilómetros; Se transportaron 028 mil 1914 pasajeros, 887 mil 597 toneladas de carga, el ingreso bruto per cápita fue de 675 francos y el total de los pagos de seguridad fue de 116 millones 194 mil 8.177 francos.

En la Primera Guerra Mundial, la división del Imperio Otomano, que estaba del lado de Alemania, se reveló con el Acuerdo Sykes-Picot firmado entre los Estados de la Entente el 9 de mayo de 1916. Con el acuerdo, se trazaron los límites de los derechos políticos y económicos británicos y franceses en las regiones que se dividirán en el Imperio. Entre las regiones que recibieron la soberanía total de Francia se encontraban el algodón Çukurova, las minas de cobre de Ergani y la sección del ferrocarril de Bagdad entre las montañas Tauro y Mosul. Gran Bretaña tomaría el control de todo el sur de Mesopotamia desde Tukrit hasta el Golfo Pérsico, desde la frontera árabe hasta Irán como compensación.

Después de la proclamación de la República, 4 mil kilómetros de los ferrocarriles construidos y operados por estados extranjeros durante el período otomano permanecieron dentro de las fronteras nacionales. Con la ley promulgada el 24 de mayo de 1924, estas líneas fueron nacionalizadas. Las concesiones de empresas se compraron con el tiempo.