Hechos detrás de los accidentes ferroviarios

hechos detrás de los accidentes ferroviarios
hechos detrás de los accidentes ferroviarios

Yunus Yener, presidente de la Cámara de Ingenieros Mecánicos de TMMOB, compartió su informe sobre la realidad del ferrocarril en el transporte con el público en un comunicado de prensa.

Pamukova y otros asesinatos ferroviarios presentados como “accidentes causados ​​por el abandono de los requisitos de la administración pública y las ciencias de la ingeniería”.

Como se sabe, a pesar de las advertencias de las organizaciones y expertos profesionales relevantes, los servicios del tren de alta velocidad (YHT) que se iniciaron al principio tuvieron un resultado muy trágico. 22 En julio, 2004, el "accidente" de Pamukova YHT que causó la muerte de un ciudadano de 41 y la lesión de un ciudadano de 81, no fue el último accidente. Aparte de muchos accidentes posteriores, el accidente de tren que mató a personas de 25 en Tekirdağ Çorlu el año pasado y el accidente de YHT que causó la muerte de personas de 9 en Ankara debido a la falta de señalización están en la memoria. Del mismo modo, el mes pasado durante la expedición YHT de la línea Estambul-Ankara debido a la lluvia en una alcantarilla en Arifiye debido a la lluvia, el conductor del tren vio que el caso muestra que las líneas convencionales y las líneas YHT no son un problema grave.

Nuestro informe ferroviario sobre la realidad del transporte, que se actualiza cada dos años y cuyo texto completo se presenta en el apéndice, examina la política ferroviaria en detalle e identifica las prácticas para la reestructuración de TCDD como una causa importante de accidentes ferroviarios en nuestro país.

La gestión ferroviaria requiere una planificación central desde la inversión hasta el mantenimiento, la renovación, el personal, la capacitación y la construcción de nuevas líneas. Sin embargo, Booz, Allen-Hamilton, Canac, Euromed y así sucesivamente. Las ganancias ferroviarias anuales de 163 se liquidan de acuerdo con la política elaborada por las instituciones y los programas de armonización de la UE y la liberalización y reestructuración de TCDD. Bajo las políticas de liberalización (por lo tanto, privatización) y reestructuración de TCDD, impuestas por las políticas neoliberales y establecidas en todos los documentos oficiales, la institución se ha fragmentado, la infraestructura y la administración se han dividido, se ha adoptado el enfoque de servicio de mercado en lugar del enfoque de servicio público, se han abandonado los servicios de ingeniería, los criterios y el enfoque de perfección técnica. Se descuidaron las inversiones en infraestructura, mantenimiento, señalización, electrificación, se cerraron los talleres de mantenimiento, se vendieron los inmuebles y los puertos de TCDD, las escuelas secundarias vocacionales, las imprentas y las empresas de costura, las lavanderías y las farmacias, los hospitales, las estaciones y los talleres se cerraron o no funcionaron. Se empezaron a tomar muchos servicios públicos de los subcontratistas, los patrones de trabajo precario se generalizaron, adoptando mucho trabajo con personal reducido, Ha habido una disminución significativa en el nivel de personal y calificaciones en el sector, y los cuadros políticos y no calificados se han generalizado. De hecho, el número de empleados de TCDD, que era 1959 mil 66 en 595, aumentó a 2000 mil 47 en 212, 2017 al final de 17.747; el número de personal de mantenimiento en las líneas en las que deben trabajar miles de personal de mantenimiento de caminos y puertas ha disminuido a 39.

En resumen, el servicio público, el derecho de transporte seguro y barato basado en el beneficio de la sociedad pública; Ferrocarriles, carreteras, líneas aéreas, operaciones marítimas y el debilitamiento de las operaciones ferroviarias.

En el más reciente Plan 2019 Año presidencial, Turquía se refirió al desarrollo de las operaciones de los trenes del sector privado en el marco de la Ley de Liberalización de Transporte Ferroviario y 2018 años en octubre, como de un público, dos empresas del sector privado de organizador de la explotación ferroviaria y una empresa privada de la cual la carga reciben autorización agencia se indicó.

TCDD, que es la SEE que asigna la mayor cantidad de recursos al Tesoro debido a las líneas YHT, ha utilizado la apropiación de 2017 billones al superar la apropiación de 5,7 billón de TL asignada en virtud del Programa de Inversiones del Año 5,8, pero según el informe de TCA, 2017 cerró el año con una pérdida de aproximadamente 2 billón de TL. La pérdida total del balance de la Agencia con los años anteriores excedió 18 billones TL. También se afirma en el informe de TCA que TCDD debería centrarse en la modernización de las líneas convencionales.

Por otro lado, debe notarse que los ferrocarriles han sido empujados al plan secundario desde los 1950 debido a sus políticas de transporte ponderadas en el camino. Según los datos oficiales, la tasa de transporte de pasajeros por carretera en 1950 es 49,9, mientras que hoy 88,8 es; el transporte de carga por carretera también ha aumentado a 17,1 por ciento mientras que 89,2 por ciento. La proporción de transporte de pasajeros por ferrocarril es 1950 en 42,2, mientras que ahora es 1; el transporte ferroviario de mercancías también disminuyó del 55,1 por ciento al 4,3 por ciento.

Los indicadores para la longitud de las líneas ferroviarias también apuntan a hechos importantes. Los 4 mil 112 km de líneas ferroviarias se utilizaron en el año 67 antes de la declaración de la República; 3 mil 746 km 1923 año entre 1950-27; 945 km 1951 año entre 2003-52; Se construyeron mil 649 km en el año 2003 entre los años 2018-15. Al final del año 2017, hay una longitud total de 213 mil 12 km con mil 608 km de YHT. Por lo tanto, 1950 publica 68 por año, pero 4 mil 732 km ferrocarril se hizo.

En promedio, 62 km en el período anterior a la República, 1923 km en el período 1950-139, 1951 km en el período 2003-18 y 2003 km en el período 2017-117.

periodo 1923 1950-en comparación con las instalaciones ferroviarias de Turquía hoy se puede entender que las posibilidades de la poca importancia que se da en la actualidad. Aunque YHT es un requisito, la exclusión del transporte de carga se aplica con énfasis en el transporte de pasajeros y la imagen / prestigio, y desde 2009, solo se pueden construir líneas de 134 en promedio por año.

De las líneas ferroviarias existentes, 4 mil 660 km es eléctrico y 5 mil 534 km es señal. Sus porcentajes en la longitud total de la carretera son, respectivamente, 37 (4 mil 660 km) y porcentaje 44 (5 mil 534 km) respectivamente.

Por otro lado, hay dos proyecciones diferentes distintas de YHT. El primero es "Proyectos ferroviarios de alta velocidad" y el otro es "Líneas ferroviarias de alta velocidad ... Ministerio de Transporte e Infraestructura "Nosotros y Acceso a Turquía 2018" Si bien es positiva la planificación de la construcción de la línea descrita en el documento titulado, 2023 12 miles de kilómetros de alta velocidad y como objetivos para el 915 línea de ferrocarril de alta velocidad años; 12 mil 115 km 25 mil línea 30 km; El objetivo de 2023-2035 es alcanzar 31 mil kilómetros. Sin embargo, es posible decir que estos objetivos no son realistas cuando se considera la reestructuración anual de 17 de la construcción de energía y líneas, el mantenimiento, la renovación, la electrificación y las prácticas de señalización.

Sin embargo, una política ferroviaria precisa, la administración pública, la perspectiva del servicio público, la planificación integrada del transporte con elementos integrados como el costo, la tierra, la vida, la seguridad, la eficiencia energética y el medio ambiente deben basarse en dichos elementos. En este punto, se debe tener en cuenta que el costo de la construcción de ferrocarriles es más económico que las carreteras planas en tiempos de 8 y en tiempos de 5 de terreno medio desigual. Mientras que la proporción de ferrocarriles en el consumo total de energía es 2 por ciento, el consumo de energía de las carreteras es superior al 80 por ciento.

Para volver a una política ferroviaria correcta, las políticas de transporte deben determinarse sobre el eje del Transporte Combinado, que incluye la combinación de transporte por carretera, ferrocarril, marítimo y aéreo en una forma única, económica, ambiental, segura y rápida para formar una sola cadena de transporte.

Todos los modos de transporte deben estar armonizados y el peso debe darse al transporte ferroviario y el transporte de carga y pasajeros debe desarrollarse de manera planificada.

Debe detenerse toda liberalización y privatización de infraestructura, vehículos, terrenos, instalaciones, operaciones e inmuebles en los ferrocarriles, así como las transferencias a municipios y terceros. Las instalaciones de mantenimiento y reparación fuera de servicio y todas las instalaciones deben ser reutilizadas.

La desintegración de la TCDD, el nombramiento de cuadros políticos y la masacre de expertos en todos los niveles deberían terminar. El déficit de personal de TCDD causado por políticas incorrectas debe resolverse dentro del alcance de los criterios técnicos profesionales científicos, no políticos, y se debe dar importancia a los criterios de ciencias de la ingeniería y personal competente. El TCDD debe cooperar con las universidades y cámaras profesionales para capacitar a personal calificado y debe desarrollarse la formación profesional.

Se deben realizar mejoras operativas para evaluar las capacidades de inactividad en los modos ferroviarios, todas las líneas que afectan la seguridad del transporte deben repararse de manera seria y completa, y los requisitos de electrificación y señalización deben cumplirse de inmediato.

Verdad ferroviaria en informe de sala de transporte PULSE AQUÍ

Sobre Levent Elmastaş
Editor RayHaber

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