Ferrocarriles y estaciones de tren de Rumeli

Ferrocarriles y estaciones de tren de Rumeli: El primer tren en el mundo occidental comenzó a operar en una línea de ferrocarril corta entre las ciudades de Darlington y Stockton en Inglaterra en 1825, después de varios ensayos preliminares. Este nuevo sistema de transporte, que atrajo gran atención entre los industriales británicos, se extendió rápidamente, el primer ferrocarril en el sentido moderno se abrió entre Liverpool y Manchester en 20, se abrió en 1830, St Etienne-Lyon en Francia, Nuremberg-Furth en Alemania en 1832. Las líneas Bruselas-Malinas siguieron en Bélgica el mismo año. El primer ferrocarril en EE. UU. Se puso en funcionamiento entre Baltimore-Ohio en 1835, y el primer ferrocarril internacional se instaló en 1830 entre Lieja de Bélgica y Colonia, Alemania.

Durante el período Tanzimat, cuando las relaciones con los países occidentales se intensificaron, se observó que el interés en la construcción de ferrocarriles aumentó en el Imperio Otomano. Con la iniciativa de Gran Bretaña, que quería conectar la ruta comercial del mar desde la India al Mediterráneo a través de Egipto, el primer ferrocarril de 211 km en el Imperio se abrió entre Alejandría y El Cairo en 1856. Después de esta primera línea, que perdió importancia con la apertura del Canal de Suez en 1869, los primeros ferrocarriles en Anatolia fueron la línea Izmir-Town entre 1863-1866 y la línea Izmir-Aydin entre 1856-1890, con el objetivo de entregar el rico producto agrícola del mar Egeo al mar. Los primeros ferrocarriles del imperio en tierras europeas son Chernovoda (Boğazköy) - Constanta en 1860 y Ruse - Varna en 1866.

Los administradores de Tanzimat, que tenían como objetivo una integración política con los países europeos, creían que un ferrocarril que conectaría Estambul con Europa aceleraría la integración, especialmente después de la Guerra de Crimea, que presenció innovaciones en el transporte y la comunicación. Además, una red ferroviaria que conecta importantes ciudades de los Balcanes podría haber resuelto los disturbios que habían aparecido recientemente en esta región, además de proporcionar importantes ventajas comerciales, políticas y militares para el imperio. Sin embargo, se llegó a un acuerdo con empresarios extranjeros para esta red ferroviaria, que no pudo realizarse con las fuerzas financieras y técnicas del país. El primer contrato sobre este asunto se firmó con el legislador inglés Labro en enero de 1857, pero el contrato se terminó en abril del mismo año debido a que Labro no proporcionó el capital necesario. Después de la cancelación del segundo y tercer contrato con varios empresarios británicos y belgas en 1860 y 1868 por razones similares, la concesión de los Ferrocarriles Rumeli se otorgó a un banquero en Bruselas, el judío húngaro Barón Hirsch, el 17 de abril de 1869. está dado. El ferrocarril que se construirá de acuerdo con este contrato comenzará desde Estambul y pasará por Edirne, Plovdiv y Sarajevo y se extenderá hasta la frontera del río Sava, y las ramas que salen de este ferrocarril estarán conectadas por Enez, Thessaloniki y Burgas.

Como primera parte de la línea, las obras del ferrocarril Yedikule-Küçükçekmece comenzaron el 4 de junio de 1870. Esta primera sección de 15 kilómetros se completó a fines del mismo año, con un ligero retraso, y se abrió con una ceremonia oficial celebrada el 4 de enero de 1871, y comenzó el transporte de pasajeros desde el día siguiente. Esta primera línea Rumeli, que incluye las estaciones Küçükçekmece-Yeşilköy-Bakırköy-Yedikule, hizo que Bakırköy y Yeşilköy se convirtieran en centros de asentamiento preferidos por el grupo de altos ingresos de la ciudad. Sin embargo, dado que la estación de partida en Yedikule se encuentra lejos del centro de negocios de la ciudad, región de Eminönü, los usuarios la han criticado y se le ha pedido que extienda la línea a Sirkeci, el centro de negocios. Sin embargo, se abrió un túnel que se extiende desde Langa hasta Bahçekapı debajo de la plaza Sultanahmet al abrir esta extensión debido al hecho de que esta extensión pasará por la parte costera del Palacio Topkapı y los pabellones costeros en la ruta deben destruirse, y la línea debe terminar en un puerto protegido en términos de transporte de carga. Se propuso construir aquí o construir un nuevo puerto en el lago Küçükçekmece. Finalmente, el Sultán Abdülaziz, quien tuvo que decidir por sí mismo, decidió que la estación de partida de los Ferrocarriles Rumeli debería ser Sirkeci, no Yedikule. Así, estas nuevas secciones de la línea Yedikule-Küçükçekmece, que se extendió desde Yedikule hacia el este, hasta Sirkeci, desde Küçükçekmece hacia el oeste, hasta Çatalca, se pusieron en funcionamiento el 21 de julio de 1872.

Aunque la posesión de edificios de propiedad privada ubicados en la ruta de la línea Yedikule-Küçükçekmece y sus extensiones fue un problema durante la construcción, los costos de los edificios y tierras que fueron abandonados se pagaron regularmente. Mientras tanto, al comienzo de la línea en Sirkeci, en lugar de construir inmediatamente una nueva estación, se utilizaron residencias privadas expropiadas pero no demolidas, y se colocaron allí temporalmente burócratas y oficinas. Como el gobierno otomano prestó especial atención a la construcción de las estaciones de Estambul y Edirne, la Compañía de Ferrocarriles del Este, que se instaló en la construcción de los Ferrocarriles de Rumeli, se vio obligada a gastar 1885 millón para la Estación de Ferrocarriles de Estambul, y 1 250 francos para la Estación de Ferrocarriles de Edirne, con un acuerdo especial hecho en diciembre de 000. . Aunque se cree que la estación de tren de Estambul tiene dos pisos, la Compañía de Ferrocarriles del Este intentó evitar una estación de dos pisos, lo que sugiere que el suelo estaba podrido. La construcción de un edificio de estación acorde con la ciudad de Estambul en el extremo oriental de los Ferrocarriles Rumeli comenzó el 11 de febrero de 1888, y el edificio se inauguró el 3 de noviembre de 1890.

ESTACIÓN DE STANBUL-SİRKECİ

El arquitecto de Gar, construido en un área de 1200 metros cuadrados, es el prusiano August Jachmund. Enviado a Estambul para estudiar arquitectura otomana por el gobierno alemán, Jachmund entró en los ojos de Ağrıbozlu Ragıp Pasha, quien era uno de los sacerdotes del Segundo Abdulhamid, debido a una casa que construyó allí, y con su ayuda, fue nombrado maestro de diseño arquitectónico para la recién inaugurada Escuela Hendese-i Mülkiye. Jachmund, que fue encargado por el diseño de la estación Sirkeci durante sus conferencias, le dio una gran reputación debido a este edificio.6 El edificio del Gran Visir, con el edicto de Mehmet Kamil Pasha, fechado el 11 de febrero de 1888, se construyó principalmente como una sola planta, l9. Century es uno de los ejemplos más magníficos de orientalismo europeo en Estambul. Las secciones del medio y dos extremos de la estación Sirkeci, que se construyó como un edificio delgado y alto entre el ferrocarril y el mar, paralelo a la línea del tren, son de dos pisos, y estas secciones también se llevan a cabo desde la superficie del edificio en ambas direcciones, y se enfatiza la disposición simétrica de la masa. Se entiende que, dado que el mar estaba cerca del edificio en los años en que se construyó Gar, descendía por terrazas hacia el mar en esta dirección, el edificio estaba iluminado por 300 lámparas de gas y las salas de espera se calentaban con grandes estufas importadas de Austria. Además, se afirma que tres grandes restaurantes y una gran cervecería al aire libre estaban operando en el edificio en los primeros años.

La primera estación Sirkeci, cuyo uso fue restringido después del nuevo edificio de la estación construido en el período de la República, se planeó simétricamente, las alas que se extendían a ambos lados de la gran sala de taquilla en el medio se dividieron en salas de espera de primera y segunda posición y la oficina de consigna. Se observa que las oficinas de la dirección de la estación están ubicadas en la planta superior del bloque central, las superficies de los edificios, que se conformaron según los requisitos de la selectividad del siglo XIX, fueron de granito, mármol blanco y ladrillos de Marsella, y se utilizaron mármoles rosas y negros para los grandes arcos de las ventanas. Los vanos de ventanas y puertas se cruzaron con varios arcos en las fachadas, que se dispusieron de acuerdo con los principios de la arquitectura orientalista, que estaba de moda en Europa en esos años, utilizando en conjunto los estilos arquitectónicos de varios países islámicos. Los elementos más llamativos de la disposición de la fachada son los arcos de herradura apuntados inspirados en la arquitectura magrebí, que enmarcan un gran rosetón colocado sobre ventanas gemelas con arcos circulares. Aparte de estos, también se incluyen en la disposición de la superficie arcos aplanados y tipo Bursa. La sección central, resaltada por una puerta de corona que se eleva en dos pisos, está hecha de hierro fundido y madera y está cubierta con un techo abovedado monástico cubierto de pizarra. Las torres de reloj en forma de minarete a ambos lados de la entrada completan la disposición de la fachada de la masa media. Los grandes espacios interiores del Gar también están dispuestos de forma espaciosa y espléndida. La taquilla en el medio está cubierta con un techo de madera en forma de pirámide truncada estructurado de hierro fundido, y el vestíbulo de dos pisos está iluminado positivamente por la luz del día. Las salas de espera con una sola altura de piso también se cubren con techos similares. Las vidrieras de colores de los rosetones en las puertas y ventanas que permiten que todos estos espacios se abran a la plataforma o al mar brindan una rica vista a estos espacios.

FİLİBE GARI

La construcción de la sección Estambul-Edirne-Plovdiv-Sofía-Sarajevo-Banyaluka-Novi, que constituye la línea más importante de los Ferrocarriles Rumeli que conectan Estambul con Europa, comenzó en la primera mitad de 1871 en la misma fecha desde ambos extremos. La línea Estambul-Edirne-Sarimbay, que se completó a mediados de 1873, se puso en funcionamiento con una gran ceremonia celebrada el 17 de junio de 1873. Si bien esta línea, que se construyó como una sola línea, se puede construir como una línea recta debido a su estructura de terreno extraordinariamente fácil, incluso los obstáculos naturales más pequeños se han superado con grandes curvas para proporcionar beneficios adicionales a la empresa contratista, y se han establecido grandes distancias entre los centros de asentamiento en la línea y las estaciones desde que se evitó la construcción y excavación del puente. . Por ejemplo, en esos años, se construyeron edificios de estaciones en Edirne con 80 habitantes y Plovdiv con 000 habitantes a 80 km de las ciudades.000 II. Durante el reinado de Abdülhamid, cuando la Compañía de Ferrocarriles del Este decidió construir un mejor edificio en lugar del antiguo e inadecuado edificio de la estación de Plovdiv, pidieron que fuera diseñado por el arquitecto Jachmund de la estación de ferrocarril de Sirkeci y el arquitecto turco más famoso de esos años, Kemalettin Bey. Kemalettin Bey, quien comenzó su educación superior en Hendese-i Mülkiye, enseña diseño arquitectónico e historia de la arquitectura aquí. Bajo la influencia de Jachmund, quería ser arquitecto en lugar de ingeniería, así que después de graduarse en 5, profesor. Fue enviado a Berlín para recibir educación arquitectónica a través de Jachmund, regresó a Estambul en 8 y comenzó a trabajar como arquitecto. Kemalettin Bey, quien creó el estilo nacional en la arquitectura turca con el arquitecto Vedat Tek, se hizo famoso especialmente por las estructuras que moldeó de acuerdo con este estilo nacional después de I1887, cuando comenzó a trabajar bajo la supervisión de Evkaf. En los edificios que construyó en el período anterior a 1891, utilizó métodos efectivos de modelado neoclásico y art nouveau bajo la influencia de la selectividad europea.

La estación de tren de Plovdiv, diseñada por Kemalettin Bey en 1907, se completó en 1908 o 1909 y el edificio se puso en funcionamiento. La estación de tren de Plovdiv, que fue construida paralela a la línea, al igual que en la estación de Sirkeci, es un edificio de dos pisos en general y sube a tres pisos en algunas partes. Una vez más, como en la estación Sirkeci, las secciones central y final se resaltan moviéndose fuera de la superficie de la fachada y hacia arriba desde el nivel del techo. La sección central de tres pisos está cubierta con un techo inclinado cubierto de metal. Dado que la plataforma está cubierta con un techo de metal, es imposible detectar toda la fachada orientada en esta dirección.

Sin embargo, la fachada percibida en la planta baja tiene la impresión de que las fachadas delantera y trasera se repiten entre sí.
La planta baja del edificio, probablemente hecha de ladrillos, estaba hecha con yeso de lechada profunda para dar la impresión de piedra cortada. Se usaron arcos circulares altos en la planta baja en las fachadas dispuestas en el estilo neoclásico, divididas en dos por vigas en forma de mesa transportadas por consolas cortas y un arco sordo formado por molduras perfiladas transportadas por las consolas talladas en voladizo. Las ventanas del piso superior del edificio se dejan como aberturas rectangulares verticales colocadas entre los enlucidos a partir del primer piso, y la integridad visual se proporciona al mover la cornisa colocada en el segundo piso alrededor de todo el edificio. Las partes más negativas de la estación de tren de Edirne, que es una de las estructuras construidas por Kemalettin Bey durante su juventud, son sus interiores. El hall de taquilla ubicado en la parte central del edificio, que se construyó de acuerdo con un sistema de soporte de hierro fundido, deja un efecto plano y sin luz natural a diferencia de la estación Sirkeci. Por esta razón, los elementos más interesantes de esta sala, que tuvieron que iluminarse incluso durante el día, son delicadas columnas de hierro fundido con tapas neoclásicas especialmente diseñadas. La estación de tren de Plovdiv, sin embargo, era un edificio que atraía la atención con su magnífico diseño de fachada, y fue especialmente importante para el gobierno darse cuenta de esto por un joven arquitecto turco.

ESTACION EDİRNE

El éxito de Kemalettin Bey en el diseño de la estación de Plovdiv hizo que la estación de Edirne fuera comprada por Eastern Railways Company. Después de que se pusieron los cimientos, la estación de Tesalónica permaneció sin terminar debido a la Primera Guerra Mundial, mientras que la estación de Edirne permaneció sin usar, ya que la ruta del ferrocarril se cambió después de la guerra, a pesar de que se terminó.

Fue construido en el extremo norte del ferrocarril de la aldea de Karaağaç, aproximadamente a cinco kilómetros al suroeste de Edirne, incluso en paralelo. Se sabe que el diseño del edificio probablemente se realizó en 1912, y su construcción se completó en 1913-1914. La estación no estaba disponible debido a la Primera Guerra Mundial en 1914. Dado que los otomanos perdieron la tierra de los Balcanes en gran medida al final de la guerra, solo 337 km de los ferrocarriles de Rumeli permanecieron dentro de las fronteras turcas, mientras que fue necesario cruzar la frontera griega para llegar a la estación de tren de Edirne, que ingresó al territorio griego. Por esta razón, aunque en 1929 se llegó a un acuerdo con la Compañía de Ferrocarriles del Este para la construcción de una nueva línea de Alpullu a Edirne que solo pasará por el territorio turco, TCDDY realizó esta línea solo muchos años después, por lo que la antigua estación de Edirne fue completamente abandonada. La estación, que se encuentra muy cerca de la frontera turco-griega, permaneció inactiva durante un tiempo, sirvió como puesto avanzado durante los eventos de Chipre de 1974 y fue otorgada a la Academia de Ingeniería y Arquitectura de Edirne, que se fundó en 1977 y formó el núcleo de la Universidad Edirne de hoy. El piso superior del edificio, que ha sido reparado y reorganizado, se utiliza hoy como casa de huéspedes para la universidad. En la planta baja, hay varias oficinas administrativas y salas de exposiciones.

La estación ferroviaria de Edirne, que fue construida como un edificio de tres pisos con un sótano delgado y largo paralelo a la línea del tren, exhibe una estructura de masa tipificada como en los ejemplos anteriores. Las masas medias y finales del edificio, dispuestas simétricamente en la dirección de la entrada de la taquilla en el medio, también se mueven fuera de las superficies de la fachada y hacia arriba desde el nivel del techo, enfatizando la disposición simétrica, este énfasis es dado por una torre cilíndrica doble con cúpulas de madera puntiagudas colocadas en ambos lados de la masa central en la dirección de la entrada a la estación. se ha reforzado. El edificio de la estación de 80, de un metro de largo, se construyó de acuerdo con el sistema de muros de mampostería de ladrillo, los muros exteriores de la sección central donde se utilizaron los techos altos de la sala, los arcos de ventanas y puertas, las molduras y las partes superiores de las torres de piedra tallada, el sistema voltaico se usó en los pisos y la estructura se cubrió con placas de asbestos. Cubierto con un techo de tijera que se rompe.

En la planta baja de la estación, se planearon salas separadas para mujeres y hombres, se construyeron oficinas de equipaje y baños, un gran restaurante en un extremo y oficinas pertenecientes a la estación en el otro. En el piso superior del edificio, hay diez alojamientos, grandes y pequeños, a los que se puede llegar por las escaleras en las dos esquinas y torres. Este piso ha sido convertido en habitaciones de huéspedes por la administración de la Universidad de Edirne hoy. En las superficies del edificio, las ventanas del sótano se cruzan con arcos planos, las ventanas de la planta baja y del primer piso se cruzan con arcos apuntados, las ventanas de la planta baja se diseñan más altas y anchas que las demás. Las entradas principales en forma de Gar en la dirección de la ciudad y la plataforma, que se elevan por todo el edificio, se identifican por un gran arco apuntado cubierto de vidrio, y los arcos están enmarcados con una toallita ancha, lo que les da la apariencia de una puerta de corona. El perímetro de los balcones cerrados en las cabezas superiores de las torres, que también se puede ingresar desde el exterior del edificio, se definen por doce aberturas con arcos apuntados, llevadas por columnas cortas (Figura 24). La disposición de la fachada del edificio se sostuvo con contrafuertes en algunos lugares y se completó con aleros anchos y listones.

Con toda esta forma, Edirne Station atrae la atención como un trabajo que se ajusta a la teoría arquitectónica nacional desarrollada por la edad de madurez del arquitecto Kemalettin. A diferencia de la forma de la estación Filibe, en la estación Edirne, se utilizaron arcos otomanos puntiagudos en las superficies del edificio, se colocaron cúpulas puntiagudas en las torres cilíndricas, cuyas razones de construcción no podían determinarse exactamente, de acuerdo con las medidas de la arquitectura otomana clásica, y los frentes de los edificios con aspecto de fachada estaban hechos de arquitectura otomana civil. acabado con aleros de madera de inspiración amplia. Esta situación deja un efecto tranquilo y digno diferente de las fachadas eclécticas y extravagantes de la estación Sirkeci y las superficies decoradas de la estación Filibe. A pesar de las similitudes en la disposición y planificación masiva, estos cambios en la disposición de la fachada demuestran que Kemalettin Bey gradualmente maduró y se esforzó por crear una verdadera arquitectura turca.

SONUÇ

L9 del lado del Imperio Otomano. Los edificios de la estación construidos para las ciudades importantes en la ruta de los Ferrocarriles Rumeli, cuya construcción se inició a fines de siglo, pero por varias razones, se construyeron por primera vez en Estambul, con el ejemplo de la Estación Sirkeci construida por el arquitecto alemán August Jachmund. Según esta tipología, los edificios Gar casi siempre se planifican como una estructura delgada y larga paralela a la línea del tren. En los edificios de la estación, que siempre se planifican simétricamente con respecto al eje de entrada en el medio, esta simetría se enfatiza levantando las secciones del edificio central y final y sacándolas de la superficie del edificio. Mientras tanto, se entiende que el arquitecto Kemalettin Bey, quien llevó a cabo dos de las muestras examinadas, mostró un desarrollo positivo en la arquitectura general y alcanzó una comprensión de la estructura que estaba casi en línea con la arquitectura moderna.