Acerca del tranvía de Estambul y la historia del tranvía de Estambul

Desde principios del siglo XX, con la industrialización de las ciudades y el aumento de la población relacionada, ha surgido la demanda de viajes entre la residencia y el lugar de trabajo, y en el proceso se han introducido soluciones basadas en desarrollos tecnológicos para satisfacer esta demanda. Al principio, los medios de transporte tirados por animales fueron reemplazados gradualmente por vehículos de vapor, luego vehículos de transporte eléctricos y los vehículos de motor actuales propulsados ​​por combustibles fósiles. A pesar de sus apariencias estructurales separadas, los aspectos comunes de todos estos vehículos de transporte son; Están incluidos en el evento de transporte urbano y son para fines de transporte público.

Los tipos de vehículos de transporte, así como los tipos de empresas también eran importantes. Después de la Primera Guerra Mundial, se convirtió en un servicio público debido a su influencia y después de 1, se destacó la privatización para el sector del transporte como en todos los servicios públicos.

19. A partir de la segunda mitad del siglo XIX, los puntos de inflexión importantes de los servicios de transporte urbano de Estambul son los siguientes:

• El primer tranvía ecuestre se ejecutó en 1871.
• Tunnel, que une Galata y Beyoğlu en 1875, comenzó su servicio.
• El primer autobús se puso en servicio en 1926.
• En 1939, los servicios de transporte fueron expropiados con la ley número 3645 y conectados a la recién establecida Dirección General de IETT.
• En 1963, los trolebuses comenzaron a funcionar.
• Los tranvías fueron retirados del servicio en Europa en 1961 y en el lado de Anatolia en 1966.
• En 1991, el tranvía fue operado nuevamente en la zona peatonal de Beyoğlu.

El transporte urbano en Estambul ha sido objeto de un problema muy complicado en varias fuentes, pero no se ha establecido una biblioteca sistemática (sistemática) sobre el transporte. En particular, el transporte urbano y la historia de IETT en Estambul no se han transformado en una fuente limpia y satisfactoria, y no se han publicado.

Sin embargo este estudio, que se ha actualizado y enriquecido mediante la combinación de publicaciones sobre transporte público o privado hasta el momento; 127 es nuestro principal deseo de proporcionar información regular sobre la historia de los servicios de transporte de Estambul llevados a cabo desde el año y ser la fuente de estudios originales sobre el tema que se realizarán después de eso.

En una capital cultural como Estambul, tales obras permiten a la ciudad conocer la historia de la ciudad y capturar y seguir la línea que refuerza la conciencia histórica. La verdad de la ciudad está estructurada con la conciencia de las personas que tienen una comprensión profunda de ella. Una de las formas de convertirse en ciudadano de esta ciudad son las monografías, las instituciones y la historia empresarial, etc.

Este estudio, que cubre la historia de Estambul del operador de tranvía, será particularmente significativo para muchas personas mayores de cuarenta años. Los tranvías fluirán una vez más a través de los recuerdos irregulares de muchos, con sus tambores silbando, con su pila de pasajeros marginales. Quizás nada en Estambul esté tan integrado con la ciudad y la gente como los tranvías. Pagamos una deuda de gratitud. Una vez más, pero no por última vez, saludamos a los tranvías que operamos desde 1939 hasta 1966.

Como se mencionó anteriormente, el estudio es una compilación lo más rica posible y, por lo tanto, las fuentes se citan indeseablemente considerando los beneficios futuros. Particularmente el trabajo único del Sr. Çelik Gülersoy, quien ha puesto su corazón en Estambul, Tramway Istanbul (1992) ha sido el recurso más utilizado con su riqueza. Esperamos que nos entiendan ya que el tema es el tranvía.

Además, nos gustaría agradecer al Sr. Ergün Arpaçay por su amor incomparable a Trolley en Estambul con el periódico Milliyet (1992) y al Sr. Onur Orhan por su historia de transporte sin igual. sin limite

¿Qué es el tranvía?

tranvías; Es un sistema de transporte sobre rieles en la ciudad, que inicialmente consiste en vehículos de potencia animal y luego de energía eléctrica (remolque o motris). En esta definición científica y seca, 150 en Estambul entra en una larga historia llena de recuerdos y asociaciones de años.

Primeros tranvías en el mundo

El primer ejemplo del tranvía, que fue el vehículo de transporte masivo terrestre más superior de su época, se implementó por primera vez en el mundo en los EE. UU. (Nueva York) en 1842, como un proyecto de un ingeniero francés llamado Loubant. Loubant es el ingeniero francés que inventó el tranvía. Inspirado por los carros tirados por caballos que extraían mineral en las minas, M. Loubant se fue a América después de que no pudo conseguir que el tranvía tirado por caballos, que él mismo diseñó, fuera aceptado en su propio país y no fuera adoptado por otros países europeos. . Y como se mencionó anteriormente, el proyecto del tranvía de Loubant cobró vida en las calles de Nueva York. Después de tres años; El país de Loubant, Francia, aceptó el tranvía tirado por caballos y, a partir de 1845, los tranvías tirados por caballos comenzaron a verse en las calles de París. Luego, en 1860, mostró un gran interés por los tranvías tirados por caballos y estableció el negocio del tranvía en Londres, la capital del país rival Inglaterra.

Los tranvías eléctricos fueron reemplazados por carros eléctricos cuando la electricidad se introdujo a tiempo. 1881 comenzó a trabajar en Berlín (Alemania), 1883 en Londres (Reino Unido) y 1889 en Boston (EE. UU.).

ATLI TRAMS EN ESTAMBUL

Primer tranvía en la capital otomana Hasta la década de 1860, transporte en la capital otomana; una Estambul en el mar
Por otro lado, con los barcos de la invención, y en tierra firme, se llevaron a cabo caminando y con caballos, y más tarde con la madera y los carros ornamentados del buey y los caballos. Moviéndose en Estambul estos vehículos 19. El siglo estuvo lejos de satisfacer la necesidad.

Los tranvías, que fueron operados por primera vez en Estambul dentro de los límites del Imperio Otomano (llamados ómnibus en ese momento), se establecieron posteriormente en las otras ciudades principales del Imperio y operaron en Salónica, Damasco, Bagdad, Esmirna y Konya, respectivamente.

Establecimiento de la Compañía en Estambul.

El primer contrato para el establecimiento del negocio de tranvías tirados por caballos, "En la instalación y construcción del tranvía en Dersaadet", se redactó el 30 de agosto de 1869, durante el reinado del sultán Abdulaziz. Lo interesante es que todavía no hay ninguna empresa en fase de contratación. Según la fórmula encontrada, antes de la constitución de la empresa, Karapano Efendi firmará el contrato con el Ministro de Obras Públicas de la época, Nazır Bey, en nombre de una empresa que se constituirá; el contrato será nulo si la empresa no se establece dentro de un período de tiempo determinado; pero por otro lado, este contrato firmado por el Diputado Diputado Nafia será aprobado tanto por el Consejo de Estado como por la Comisión de Diputados (un compromiso a favor del tercero).

De conformidad con este contrato, para el tendido de ferrocarriles y vagones para el transporte de personas y mercancías en las calles de Estambul, Kumpanyaya (Dersaadet Tramway Company) fue autorizada por Xanthi Karapano Efendi para el año 40.

Compañía-i Umumiye-i Osmaniye (Societe Generale Ottomane), Bank-ı Osmani (Ottoman Bank) y Monsieur Komondo y Hristaki Zoğrafos Efendi, y la "Dersaadet Tramway Company" se fundó y comenzó a operar en el mismo año (1869), de la cual Monsieur Zarifi y Konstantin Karafasto Efendi fueron también los fundadores. Entre los fundadores de la empresa, que se estableció y comenzó a operar después del contrato, además del banco otomano, R. Edwards (un inglés afincado en Estambul), G. Casanova Ralli (banquero), DG Fernandey (banquero), R. Viterbe (Gerente de la empresa mercantil), Demetrios Raspalli (El capital de la empresa (de la comunidad griega) era de 20 liras de oro, de 20,000 acciones por valor de 400,000 liras de oro (liras otomanas). El permiso de operación fue otorgado por Mehmet Kabuli Bey, quien era el Ministro de Comercio y Agricultura de la época en nombre del Imperio Otomano y actuaba como Ministro de Obras Públicas.

Lanzamiento del primer tranvía en Estambul, 27 año después del primer tranvía en el mundo, 3 Septiembre 1869'da tuvo lugar. El estado otomano fue el cuarto país en la gestión del tranvía ecuestre.

Primeros tranvías, primer contrato (1869)

Con un documento adicional al contrato, se determinaron las rutas a operar por la Compañía de Tranvías Dersaadet y las 4 líneas a abrir. Estas;

• Azapkapi- Galata- Findikli-Kabataş- Ortakoy
• Eminönü-Bab-ı Ali-Soğukçeşme- Divanyolu- Aksaray Yusuf Pasha
• Aksaray-Samatya-Yedikule
• Aksaray- Topkapı son sus líneas.

A partir de la fecha del contrato, se esperaba que las líneas primera y segunda se completaran en 2 y las líneas tercera y cuarta en los años 4. El trabajo para la construcción de un tranvía tirado por caballos tomó dos años. La compañía de Karapano era de hecho una compañía belga a pesar de las acciones de algunas organizaciones locales.

La empresa acudirá a un convenio por los terrenos y estructuras que irán a la carretera o parte del cual se cortará, en caso de acuerdo sobre el precio; En los casos en que el propietario no aceptara el acuerdo a pesar del valor actual propuesto, el estado intervendría y haría la expropiación. Era una regla que el personal de la empresa debía ser otomano, pero se dejó la puerta abierta para que el personal clave y los altos directivos fueran extranjeros. Se introdujo la regla de responsabilidad por accidentes causados ​​por culpa de la empresa.

Şehremaneti (Municipio) supervisaría la operación, en particular la red de carreteras, pero la empresa pagaría los costos. Para este propósito, el 100 Ottoman Gold recibió un adelanto. La compañía encontró varios problemas cuando comenzó a colocar las pistas. La construcción de carreteras, la introducción de vehículos desde el extranjero y otras preparaciones llevaron años 2. El primer tranvía se puso en servicio en 1871. Se compraron piezas de 430, algunas fueron traídas desde afuera. Hasta entonces, las calles y las calles de Estambul estaban pavimentadas con adoquines. Esto hizo difícil instalar los rieles rápidamente. Por este motivo, tras la imposición de İstanbul Şehremini Servet Pasha, se publicó un artículo sobre el primer contrato. En consecuencia, la empresa; Tomaría la construcción y reparación de los pavimentos mientras colocaba los rieles del tranvía en las carreteras abiertas por Şehremaneti. Así, las calles principales de la ciudad, los pavimentos de adoquines viejos y torcidos, como las primeras líneas, Tophane-Beşiktaş, se eliminaron completamente y se cubrieron con adoquines. En particular, el camino del puente a Bab-i Ali (camino del gobierno), el camino de Azapkapısı a Tophane (Müşirliğe), los bordes de la piedra de borde duro, se colocó con piedra cortada.

Según el primer contrato; se previeron vagones separados para mujeres, mientras que los autos mixtos adoptaron secciones separadas con cortinas. El pasajero podría llevar mercancías gratuitas hasta 10 okkaya (1 Okka = 1283 gr) y pagar el precio más alto. Se harán al menos 20 paradas para el pasajero y una parada en cada parada. Aparte de las paradas, la carga y descarga de pasajeros en cada ubicación deseada era obligatoria. Esta regla fue eliminada con tranvías eléctricos (1911). El servicio comienza con la salida del sol (Tülu-u Şems) y termina en 24 por la noche. Estudio de tarifas en periódicos y paradas; Se anunciaría en turco, griego, armenio y judío. Al final del período de concesión, la empresa se transferiría al estado y 20 perdería el derecho de la Compañía para la línea del día. El estado tenía el derecho de revocar unilateralmente el privilegio.

En primer lugar, se instalaron y abrieron tres líneas de riel para operar.

• Gálata - Tophane - Besiktas - Ortakoy
• Eminönü -Sirkeci - Divanyolu - Beyazit - Aksaray - Topkapi
• Aksaray - Samatya - Yedikule

Gestión del tranvía Atlı

Aparte de los propietarios adinerados que tenían un automóvil tirado por caballos en Estambul en ese momento, los residentes de Estambul caminaban en su camino. Por esta razón, el uso de los tranvías dibujados por los caballos en el 1871 en las rutas mencionadas atrajo gran interés.

Al principio, los pasajeros bajaban y se dirigían a donde querían, pero como los tranvías se detenían en los lugares donde cada pasajero deseaba, era muy costoso colocar algunos contenedores obligatorios y, por el contrario, detenerse en ciertos lugares a lo largo de la ruta. Los autos fueron obligados a detenerse en paradas obligatorias. En las paradas opcionales, había autos cuando los pasajeros iban a aterrizar en la parada. Inicialmente, estos tranvías se operaban en una sola línea, para evitar la confrontación en ciertos lugares. El tranvía anterior cruzó esta línea hacia un lado y esperó el tranvía en el lado opuesto, y luego él podría ir y venir después del paso. Los pasajeros hicieron una larga espera en el paso de las tijeras y las líneas se transformaron en líneas uniformes y las rutas de salida se separaron. Sin embargo, donde el ancho del camino no lo permite (por ejemplo, el camino al Hospital Haseki), solo hay una línea. Los vagones de tranvía tirados por caballos fueron traídos desde Bélgica, mientras que los grandes férulas que remolcaban vehículos fueron traídos desde Hungría. Al comienzo de la pendiente, los caballos se cambiaron en pequeños establos y la velocidad no se redujo.

Desafortunadamente, Estambul no estaba al mismo nivel que la mayoría de las otras ciudades europeas. Dado que la línea Azapkapısı-Ortaköy (más tarde Bebek) era recta, los caballos no tenían ninguna dificultad. Por esta razón, los vagones de dos pisos, como los ómnibuses de Inglaterra, podrían ponerse en funcionamiento en esta línea desde la primera apertura. Especialmente en verano, viajar en el piso superior abierto fue muy agradable. Pero en otras líneas de tranvía, el camino estaba lleno de baches. Los caballos tenían una gran dificultad para tirar de los carros pesados. Dependiendo de la pendiente de la pendiente, el número de caballos se incrementó a 2 o incluso a 4.

Había tres oficiales importantes en estos tranvías tirados por caballos. Estos eran asistentes, poseedores de boletos y lamentos. Vatman era el conductor y el guardián era el oficial elegido entre la gente del viento que generalmente corría bien y corría frente al tranvía, robando ocasionalmente la tubería, gritando "adiós" y advirtiendo al público y conduciendo el tranvía. La mayoría de los guerreros fueron elegidos entre los bombarderos y matones. Estaban vestidos con botas, pantalones, chaquetas largas y fez. Varda sözcüEra una palabra formada por la corrupción del guarda italiano, que significa "Sal, cede, esquiva". Los avisadores tenían que correr más rápido que los caballos.

Con el tiempo, los fabricantes de vardas fueron liquidados por falta de recursos, y los cascabeles y cascabeles que llevaban en el cuello de los caballos cumplieron con el deber de los fabricantes de vardas. El conductor se llamaba ciervo. El ciervo con un látigo largo en la mano crujía su látigo debajo de la oreja del caballo en la primera fila y gritaba "hada". Se menciona que muchos fez moldeados volaban con estos látigos, e incluso una mujer que perdió uno de sus ojos debido a esto. Los vagones de tranvía se dividieron en dos en verano e invierno. Los coches de invierno estaban cerrados. Los pasajeros solían viajar sentados uno al lado del otro en bancos opuestos que se extendían a través de las ventanas. Los coches de verano tenían los lados abiertos y sus asientos eran como pupitres escolares. No había puertas ni pasillos en medio de los vagones. Se utilizaba para subir y bajar de los escalones que recorrían ambos lados. Los poseedores de boletos solían rodear estos pasos y cortar boletos. Inicialmente, se asignaron automóviles especiales para mujeres pasajeras. Los pasajeros masculinos y las mujeres no podían subir al mismo automóvil. Las mujeres solían viajar en autos especiales reservados para ellas en cada línea. Sin embargo, se vio que esta práctica era muy costosa y causaba interrupciones en los viajes. Como se mencionó anteriormente, los tranvías para mujeres se abandonaron y se colocó una sección para mujeres frente a todos los autos, separada por una cortina roja.

De esta manera, se crearon saludos haremlik en tranvías y hombres y mujeres viajaron por separado. La brecha entre las persianas y los niños grandes que viajan con mujeres llevó a una controversia interesante. En las novelas del gran escritor Hüseyin rahmi Gürpınar (Şıpsevdi), hay páginas divertidas sobre esto.

La aplicación Haremlik-selamlık en tranvías fue abolida después de la República.

La tarifa en los primeros tranvías era costosa comparada a su tiempo. 60 okka (1.5 okka = 1 gr.) Pan o 1283 okka aceitunas, 1 okka cebolla, 3 okka carbón, 6 diario, paquete 6 tabaco se compra. Con el tiempo los gastos de viaje se han reducido.

Los tranvías para caballos pintados de amarillo generalmente son tirados por dos caballos, mientras que en las laderas hay dos caballos más atados a los autos como reserva. Por esta razón, se construyeron pequeños establos para estos caballos de repuesto al comienzo de la pendiente. Cuando los caballos de refuerzo se nivelaran al final de la pendiente, se disolverían y volverían a sus establos. Se sabe que hay establos para caballos en la calle Bankalar al comienzo de la pendiente de Şişhane y en la calle Alemdar al comienzo de la pendiente de Divanyolu.

El puesto de espera en los establos, el caballo de repuesto se mete en el carro, pero luego va al apartamento para llevarlo de vuelta al establo, se sienta al lado del conductor; Cuando la pendiente terminaba, cabalgaba sobre su caballo y regresaba al establo. El viaje no siempre parece saludable, a menudo en pendientes, los tranvías a caballo retroceden y conducen a escenas dramáticas. Los caballos que fueron cuidadosamente seleccionados durante el establecimiento de la compañía eran hermosas y majestuosas copas húngaras y austriacas y estaban muy bien cuidados. Sin embargo, pronto se volvieron inútiles debido al hecho de que estaban cuidando los trabajos de mantenimiento y estaban sobrecargados. Se observaron disminuciones significativas en la velocidad del tranvía cuando el nuevo caballo no fue remolcado. En consecuencia, las críticas sobre el uso de los tranvías de caballos como no adecuados para Estambul comenzaron a expresarse en la vida cotidiana de aquellos días. Istanbullunun preferencia de transporte, todavía estaba caminando. También valió la pena pagar dinero para el transporte a la mayoría de los habitantes de Estambul.

“Con la llegada de los caballos del tranvía a nuestra ciudad, de acuerdo con la información que hemos recibido sobre cruceros y viajes, estas combinaciones se asignan primero a la línea Şişli y después de haber sido atendidas allí durante tres años, son transferidas a Azapkapı y empleadas allí durante dos años y empleadas en Topkapı durante un año, Las vidas posteriores también fueron acusadas de la historia de Samatya. Si aquellos que están exclusivamente exentos de la vida tul-i se producen en ellos, fueron transferidos a los burros que fueron transportados por ellos, y estaban caminando por la calle ... "Ahmet RASİM

Acuerdo 1881

Por cierto, después de otra experiencia de operación anual de 12 del permiso comercial de Dersaadet Tramway Company, 28 firmó otro contrato firmado en julio de 1881 (ver Anexo: Contratos) mientras que el año de 36 se extendió por 6 meses, mientras que el contrato estuvo de acuerdo con el documento adicional;

• Calle Voyavoda - Calle Kabristan (Plaza Tepebaşı de hoy) - Calle Büyük - Taksim - Pangaltı - Şişli,
• Eminönü - Balıkpazarı - Odunkapısı - Cibali - Fener - Balat -Eyüp,
• Tatavla (Kurtuluş) al desviarse de un punto a detectar en la primera línea,
  líneas.

La segunda línea nunca se materializó. Una innovación que viene con este contrato es que el costo del viaje está ligado a la distancia (tanto dinero por cada mil metros). Además, si el beneficio de la empresa supera el 15%, es interesante que se reduzcan los gastos de transporte y se coloque un libro de reclamaciones en las paradas. Ese mismo año, comenzaron a instalarse líneas de tranvía en las calles Galata, Tepebaşı e Istiklal.

Acuerdo 1907

La composición de los socios de la compañía de tranvías está cambiando y los banqueros de Gálata son reemplazados gradualmente por otros extranjeros. Durante este período, entre los accionistas, se encuentra el famoso abogado judío del mundo de los negocios, Maitre Salem. La compañía es buena con el gobierno y Sultan Hamid. En noviembre, 31 1907 (ver Anexo: Contrato), el período de concesión se ha incrementado al año 75, así como la construcción y operación de algunas líneas nuevas.

1 del contrato. Según el artículo;

• De Beyazıt - a Fatih y Edirnekapı pasando por Şehzadebaşı,
• Desde Galatasaray hasta Tunnel,
• De Pangalti a Tatavla (Liberación),

Si se solicita;

• De Eminönü a Eyüp,
• De Unkapanı a través de Vefa a Fatih,
• De Ortaköy a Kuruçeşme y Bebek,

Se abrirían tres líneas.

5 para otros, 10 para otros, se dio por el momento.

500 m. siempre que el Gobierno otorgue concesiones a otras personas y organizaciones. Se otorgó exención de aduanas para el material requerido para la construcción, y se otorgó a la empresa la autoridad para emitir bonos para préstamos nacionales.

La línea de tranvía tirada por caballos se extendió en 1911 a Kurtuluş y Şişli.

Durante estos años, hubo una gran presión sobre la Compañía y el Gobierno para operar los tranvías eléctricos operados en Europa en Estambul. Especialmente la colonia extranjera, Louis Rambert, gerente general del régimen del tabaco, estaba muy ansioso. La queja principal era el olor a caballo y estiércol, con establos instalados en los caminos para los tranvías tirados por caballos. Por todas estas razones, el artículo 1907 del contrato (11); Se agregó la frase "si se le permite operar los tranvías con la fuerza de la electricidad en el futuro ...".

Dersaadet Tramway Company, en el primer año de operación, 4.5 llevó al pasajero a casi un millón, 53.000 Lira había proporcionado ingresos. La flota de la 430 montada en caballos de la compañía consistía en automóviles 100. Algunos de estos coches tenían asientos abiertos. Eran carros de dos pisos. Fueron la causa de intenso interés.

La empresa estableció depósitos de tranvías en Aksaray, Beşiktaş, Tatavla y Şişli. En estos almacenes, había carpinteros en los establos donde los caballos estaban protegidos y los vagones de tranvía fueron reparados.

PRECISO A ENTRENAMIENTOS ELÉCTRICOS

El primer tranvía eléctrico en Estambul fue operado 33 un año después del primer tranvía eléctrico en el mundo. Estambul se ha retrasado considerablemente en los tranvías eléctricos de acuerdo con los tranvías. En el 1881 Berlín, en 1883 en Londres y en 1889 en Boston (EE.UU.) 33 a la llegada a tranvía eléctrico de Estambul comenzó a operar la principal razón para la demora años, tranvías tirados por caballos que se ejecutan Estambul tranvía Compañía lo 1881 de la franquicia derecha desde años 36 , 1907 75 años a partir de la extensión del carro eléctrico estados de la compañía que mantiene este derecho si no quería gastar el dinero en el trono otomano como la razón. Se dice que el sultán Abdülhamid tiene un gran temor a la electricidad y la electricidad. permiso de negocio Dersaadet Tramway Company 's no es un riesgo para la carretilla eléctrica hasta 1908 dijo que el renovado varias veces.

En el gobierno 1910 otomana en el centro de Pest (Hungría) situado Ganz eléctricos Sociedades Anónimas a, 50 años dio una concesión en Estambul. En 1911, se estableció “Osmanlı Anonim Elektrik Şirketi X”. Ahora había una fuente de electricidad para los tranvías. En el mismo año, se firma el contrato para la operación eléctrica de los vagones de la Compañía del Tranvía. Pero hay una aspereza. Con el contrato 1907, la posibilidad de utilizar energía eléctrica para los tranvías; origen británico Tunnel Company, dicen que quieren el derecho a operar en el transporte eléctrico y la compensación de apelar, diciendo que él mismo. Tranvías Negocios Discusión ganó, las dos compañías acordaron Tunnel Company Tramvaycı en las libras a 95,000, 5% tasa de interés a pagar por los bonos, compró. Así, en enero del año 1910, la compañía ahora que la línea de tranvía túnel, 1911 contrato había sido firmado, y el permiso para conectar la electricidad podría tranvía.

En 1912, con el surgimiento de la Guerra de los Balcanes, el Gobierno compró todos los caballos de la compañía de tranvías Dersaadet para 30,000 Gold Liria. Esto, en la situación improbable, la gente de Estambul permaneció pisoteada durante un año. Y el período de los tranvías de los jinetes terminó con la Guerra de los Balcanes.

Por otro lado, a pesar de la eliminación de las rutas incluso en el doble, la disminución de la eficiencia no se pudo evitar. Porque el poder de carga del caballo 430 era inútil debido a la falta de cuidado y fatiga de los animales.

En las mismas fechas (21 noviembre 1911), la decisión sobre İst Power to Power en Dersaadet Tramway Company, el gobierno preveía la concesión de licencias de energía eléctrica en vagones de tranvía en toda la red. Electrificada por este contrato, la compañía de tranvías se vio obligada a construir fábricas, a comprar electricidad, a aprobar el precio al Ministerio de la Nafia, a poner una doble línea al puente de Karaköy ya retirar las antiguas carreteras a 15 (1 = 68 cm).

Los materiales que se deben traer de países extranjeros para las instalaciones, bienes inmuebles, terrenos, ingresos, acciones y bonos de la empresa; El sello y las imágenes eran inmunes. Además, con la misma fecha del documento agregado al contrato, la construcción de las instalaciones eléctricas comenzará en el mes 6 y se completará dentro del mes 24 a más tardar.

un colector situado por encima del pantógrafo carro eléctrico o eléctrica necesaria arayıcılıg tranvías o carro que está conectado con la parte inferior de la línea de aire se suministra a través del espacio entre los carriles a través de un dispositivo. Cuando se tomó la electricidad de la línea aérea, el circuito se completó con rieles. Sin embargo, cuando la electricidad se toma del subterráneo, los cables están dispuestos tanto en positivo como en negativo. Los motores de tranvía también accionaban el freno reostático. Los rieles del tranvía podrían colocarse en medio de la carretera o enterrados en el suelo. En ambos casos, podrían moverse junto con el tráfico general. Recientemente, los tranvías se separaron del tráfico general y se llevaron a una carretera especial donde se conservaba el área circundante.

Primer tranvía eléctrico

Por primera vez en el Imperio Otomano, los primeros carros eléctricos se probaron en Damasco. Esto fue posible con las continuas presiones hechas a la compañía de tranvías Dersaadet. Sin embargo, Atlı Tramways comenzó a operar primero en Estambul y luego en otras ciudades del Imperio: Damasco, Bagdad, Esmirna y Konya.

En el 1913, Dersaadet Tramway Company aceptó la operación de los Tranvías de Estambul y comenzó a trabajar, y este estudio duró hasta febrero de 1914. Febrero Se inició el primer carro eléctrico de 1914'da Istanbul con una gran ceremonia en la línea Karaköy-Ortakoy. Por lo tanto, una gran ceremonia se llevó a cabo en Karaköy; Después de leer las oraciones y los sacrificios, Şehremini Bedreddin Bey pronunció un discurso y deseó que los tranvías eléctricos fueran beneficiosos para Estambul.

La foto ceremonial que se tomó ese día se publicó en París en la figura de 7, publicada en febrero. Las ganancias de ese día fueron dejadas a la Sociedad de la Marina.

En el mismo año, el puente de madera Gálata fue restaurado por cuarta vez, se proporcionó hierro para pasar a través de los tranvías.

Dersaadet Tramway Company elevó el capital de la compañía a 35,531.- Lira mediante la recaudación de 2.5 Lira de 266,482 accionistas para la instalación de líneas aéreas, suministro de los materiales necesarios, construcción de las instalaciones y compra de vagones a motor (motris). Mientras tanto, el primer tranvía eléctrico se puso en servicio el 20 de febrero de 1914 en Tophane en la ruta Karaköy - Ortaköy, como se indicó anteriormente, ya que la Ottoman Incorporated Electric Company, fundada por los belgas, dio poder a la Dersaadet Tram Company. Con la operación del tranvía eléctrico, la primera operación de tranvía sobre el Puente de Gálata ha sido una fuente de entusiasmo para los residentes de Estambul. Aquí se llevaron a cabo ceremonias separadas debido al tendido de la línea y la apertura del puente al tranvía. Después de que el tranvía comenzara a pasar sobre el puente de Gálata, se agregó 1 kurush "Köprü Mürürye Official" a los boletos del tranvía.

Los tranvías pasaron por el puente de Gálata y los lados de Estambul y Beyoğlu de la ciudad se conectaron en 1914. KabataşCon la electricidad producida por una fábrica de electricidad establecida en Estambul, los tranvías comenzaron a transportar pasajeros. Se estrecharon rieles de gran alcance de tranvías tirados por caballos para que los tranvías eléctricos funcionen. Como en la primera carrera del túnel; Al principio, los tranvías eléctricos también estaban irritados. Trabajaron con muy pocos pasajeros durante un tiempo. Finalmente, los habitantes de Estambul comenzaron a aprovechar las innovaciones de la época al aceptar la electricidad y el tranvía. Se creó una oportunidad de transporte moderna con tranvías, un vehículo rápido, cómodo, barato y confiable para Estambul de ese día. Por lo tanto, más y más pasajeros habían sido trasladados día a día. Con el lanzamiento de la fábrica de electricidad de Silahtarağa, la operación del tranvía eléctrico se expandió por toda la ciudad. Mientras tanto, la línea Ortaköy se extendió a Bebek.

28 En mayo, 1912, con otro contrato agregado al contrato 1911, aceptó la construcción de la nueva línea 5. (Ver Anexo: Contratos).

Estos incluyen:

• Aksaray - Silivrikapısı
• Un nuevo anexo que conecta con la línea principal pasando frente a la comisaría de policía de Eminönü - Bahçekapısı.
• Taksim - Dolmabahce
• Harbiye - Macka
• Feriköy - Kasımpaşa - Azapkapısı
  líneas.

11 En enero, 1913 se cortó la corriente eléctrica por orden del gobierno, 14 de febrero 1914 se emitió con un contrato en la red de tranvía actual.

El inicio de la Primera Guerra Mundial dificultó la construcción y expansión de las líneas. Incluso paré durante un mes el transporte de 8 meses. Los años de guerra eran a menudo el período de recesión de la compañía. Los autos 100 se ordenaron a Europa, pero la cantidad de autos 5 se rompió, las carreteras se distorsionaron debido al transporte militar, la escasez de materiales, los costosos y la falta de personal afectaron la situación financiera de la empresa.

PERIODO DE REPUBLICA

La Dersaadet Tramway Company, sintiendo los desarrollos hacia la República, hizo un acuerdo con el gobierno de Ankara el 17 de junio de 1923 como resultado de los intentos de Şehremini Haydar Bey de la época. En consecuencia, se estableció una comisión compuesta por representantes de nafia, municipio y empresa que se reunirá cada tres meses para determinar las tarifas, pagar los salarios del personal de la empresa, etc. Además, se preveía que el capital de la empresa se duplicaría cuando fuera necesario, el 1% de los ingresos del 1923 de enero de 1.25 y el 1% de los ingresos del 1924 de enero de 3.5 deberían destinarse como asignación municipal, y todos el personal sería turquificado en seis meses. A cambio, la Sociedad aumentaría las acciones de su capital de 50 mil a 85,533 y aumentaría su capital a 1,454,027.- Lira.

Mientras que el capital extranjero y el capital minoritario fueron reemplazados rápidamente por los capitalistas turcos, la Compañía del Tranvía pudo mantener su estatus durante mucho tiempo, hasta el comienzo de la Guerra Mundial 2.

En 1923, la perspectiva general de la compañía era: 12 en línea El automóvil de 210 (141 motris, remolque de 69) estaba sirviendo. Personal de 1699 en la empresa; El promedio de la expedición de autos 210 en el día, 10.4 millones de kilómetros por año. Se generaron 55.5 millones de libras, 2.3 millones de libras de ingresos, se gastaron 1.9 millones de libras y se proporcionaron 413 miles de libras (2). Km. Se usaron 0.784 millones de kWa por año a través de 6.5 kWa en el transporte de pasajeros.

Dersaadet Tramway Company hizo un nuevo contrato con el Gobierno de Ankara el 21 de julio de 1926.

Según este contrato;

• Se abrirán líneas de tranvía a otras partes de la ciudad,
• Se llevará a cabo la construcción del tramo de 7.5 metros de ancho de las nuevas líneas, así como el mantenimiento y reparación constante del tramo de 10 metros de ancho de las nuevas líneas y los tramos de 15 metros de ancho de las antiguas líneas. a cargo de la Compañía,
• Para la expropiación de las nuevas líneas que se abrirán, la Compañía pagará 250,000.- TL al Municipio. El Municipio proporcionará solo 100,000.- TL de esta cantidad, 10.- TL cada año en 10,000 años. pagará
• Para incrementar el número de vehículos en la ciudad, se operarían 4 buses a modo de prueba, siempre que la concesión no fuera permanente.
• Con un nuevo acuerdo complementario firmado el 27 de julio de 1926, el capital de la empresa se incrementó a 27 millones de francos suizos, se agregaron 8 millones de francos suizos y el capital total se convirtió en 35 millones de francos suizos.

Con este contrato, Dersaadet Tramway Company enumeró las líneas de tranvía que se crearán de acuerdo con sus prioridades de la siguiente manera:

Líneas de primer grado

• Unkapani Sehzadebasi
• Unkapani Eyup
• Fatih Edirnekapi

Líneas de segundo grado

• Azapkapısı (cerca de Karaköy)
• Kasımpaşa Surp Agop (cerca de Taksim)
• Taksim Dolmabahce
• Eminonu Sultanhamami Unkapani

Lineas discrecionales (Empresa izquierda)

• Aksaray - Silivrikapısı
• Macka - Besiktas
• Sehzadebasi - Yenikapi
• Kasimpasa - Sutluce
• Continuando desde Bebek hasta el Bósforo
• Kasimpasa - Yenisehir - Ferikoy

La compañía no ha cumplido su compromiso de abrir la línea con varias excusas, ha recaudado más dinero por las obras que realizó como resultado del contrato y no comenzó a pesar del año 8. Al omitir el orden de la fecha, el contrato no es realizado por la compañía; El contrato de 1923 fue revocado por el Ministerio de Obras Públicas y el 8 fue retirado del público durante todo el año para la construcción y expropiación de 1 millones 700 mil TL calles de Estambul.

TRAMVAY AL LADO ANATOLIANO

Los primeros trabajos sobre la operación del tranvía en el lado asiático de Estambul se lanzaron en 1927. Primero, sin embargo, la línea Üsküdar-Bağlarbaşı X Kısıklı se puso en servicio en 1928. Un año más tarde, las líneas Bağlarbaşı-Haydarpaşa y Üsküdar-Haydarpaşa; Después de las ganancias comerciales, se abrieron las líneas Bostancı, Moda, Feneryolu. El lado de Anatolia del negocio con el permiso del Municipio de Üsküdar y Havalisi Halk Tramvaylar TAŞ. Se llevó a cabo. La compañía de tranvías Üsküdar y Havalisi se formó con la iniciativa de la Fundación y la participación de las personas del medio ambiente. Más tarde, el Municipio de Estambul adquirió las acciones de la Administración de Fundaciones y adquirió el 90 de la compañía.

Üsküdar, con el acuerdo firmado entre el Diputado de Nafia y la ciudad de Estambul Hamit Bey, el 2 de julio de 1928, Kadıköy Üsküdar y Neighborhood Public Tramway Company tienen derecho a operar el tranvía en la región hasta Beykoz y Anadolu Feneri con sus alrededores. Según el contrato firmado:

• Red de concesión, Üsküdar - Kadıköy Incluirá el área hasta Beykoz y Anadolu Feneri, tanto interna como externamente.
• La ciudad ha otorgado esta concesión a Üsküdar- Kısıklı-Alemdağ Public Tramway TAŞ. ' lo que se transferirá.
• Uskudar - Haydarpasa; Karacaahmet - Baglarbasi; Haydarpasa - Kadıköy; Kadıköy - Kızıltoprak - Feneryolu; Kadıköy - Las líneas de moda serán obligatorias dentro de los 5 años posteriores a la fecha de firma del contrato.
• Aparte de estas líneas; Kadıköy-Gazh hosts; Feneryolu - Fenerbahçe; Feneryolu - Bostancı; Üsküdar - Beykoz; Kadıköy - Acıbadem - K.Çamlıca; Gazhane- Merdivenköyü con sus líneas; Merdivenköyü - Erenköyü - Caddebostan; Bostancı - İçerenköyü; Beykoz - faro de Anatolia; Merdivenköyü - Sıraselviler - Libade - Línea directa de Kısıklı,

Se puede hacer voluntariamente.

8 Junio ​​1928 en la costa de Anatolia el viernes por la mañana se abrió la línea Üsküdar-Bağlarbaşı-Kisik a la operación mencionada anteriormente. Sin embargo, debido a la línea estrecha y la condición ineficiente, la compañía operadora se encuentra en una posición difícil. En el año siguiente (1929), se completaron y pusieron en servicio las líneas Bağlarbaşı y Haydarpaşa.

Mientras la empresa lleva a cabo la ampliación de la red, Üsküdar - Haydarpaşa (Línea no: 10); Ordenó los materiales de las líneas Bağlarbaşı - Karacaahmet.

Estas dos líneas se pusieron en funcionamiento el 13 de julio 1929 y la longitud de la red del tranvía había encontrado 10.5 km.

Cuando se entendió que la empresa no podría sobrevivir con la condición estrecha e ineficiente de la línea Üsküdar - Kısıklı de 4.5 km, se entendió que la empresa no podía continuar su existencia y se buscaron soluciones para mejorar la red. De acuerdo a esto; Uskudar - Haydarpasa - Kadıköy La línea tuvo que ser construida y operada. Sin embargo, Üsküdar - Kadıköy Las líneas de tranvía, tanto internas como externas, no fueron otorgadas.

Según el acuerdo firmado por Emin Ali Beyfendiler, Presidente de la Junta Directiva de Estambul İehremini Muhiddin y en nombre de la Compañía, en la fecha de 15 de marzo 1929;

Üsküdar - Kısıklı - Alemdağı Halk Tramvayları TAŞ. Desde el 31 de junio de 1927, cuando la compañía realmente comenzó a trabajar, ha sido transferida a la Compañía por motivos legales.

· 1928.-TL se ha comprometido a proporcionar 100.000.-TL hasta 1933 todos los años desde 500.000.

· Empresa; Antes del establecimiento de la compañía, 16.500.-TL, incluido 150,000.-TL, que la ciudad pagó al jefe de la casa para hacer funcionar la línea, acordó dar acciones a la ciudad cada año con su cuenta 100.000.-TL con la cuenta 500.000.-TL.

LA RED DE TRAMWAY ESTÁ CRECIENDO

En 1929, la línea Fatih-Edirnekapı se encargó en la costa de Estambul, y en el mismo año se completaron las líneas Bağlarbaşı y Haydarpaşa en el lado asiático. Después de que la compañía canceló las dos primeras líneas, las líneas de tranvía se extendieron a las direcciones de Moda, Fenerbahçe, Bostancı y Hasanpaşa en los años siguientes. Al principio, no había ninguna parada en el lado de Anatolia. Con el tiempo, como resultado del aumento de mansiones, algunos puntos fueron seleccionados como paradas. Los tranvías de Üsküdar y Havalisi Folk Trolleys Company eran diferentes del lado de Estambul. Las puertas se deslizaban y en el medio. Los tranvías de Üsküdar estaban ahora en servicio en el taller de IETT en Bağlarbaşı.

DESPUÉS DE 1930

Mientras estos desarrollos continuaron en el lado de Anatolia, Tramway Company también operaba en la costa de Estambul. 170 del tranvía 120 del depósito de Şişli todos los días, 70 del tranvía 50 de la tienda Beşiktaş y el 80 del tranvía 60 de la tienda Aksaray estaban en servicio.
La longitud total de la línea de esta empresa de tranvías era de 30 km en los años 34. Daba vueltas y había 320 tranvías. Al mismo tiempo, en el lado de Anatolia, 4 tranvías circulaban en las líneas Üsküdar-Kışıklı, Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa Üsküdar Doğancılar- Haydarpaşa y Bağlarbaşı - Haydar-paşa, y 24 de los 16 tranvías estaban en servicio. La longitud total de la línea es de 10.7 km ». era.
Cuadro de texto: Con motivo del décimo aniversario de la proclamación de la República, las ceremonias se llevarían a cabo en Estambul y en todo el país. Aproximadamente una semana antes del 10 de octubre, se transmite una orden del presidente Atatürk a la Compañía de Tranvías de Estambul. El domingo 29 de octubre de 29 se pondrán en servicio todos los tranvías y autobuses de Estambul. Esta orden se cumplió plenamente como resultado del trabajo consciente y disciplinado de los trabajadores del almacén. Ese día, todos los tranvías defectuosos del taller fueron reparados y puestos en viaje. Así, en la historia del Transporte Público de Estambul, se ha vivido una situación que no se podía realizar fácilmente y se han puesto al servicio de los habitantes de Estambul 1933 tranvías y 320 autobuses en los almacenes. Lo más probable es que la prestación del servicio al 4% de la capacidad se haya realizado en Estambul por primera vez entre las empresas de transporte público del mundo. línea 22 Es como sigue:

1. Sisli-túnel
2. Fatih-Harbiye
3. Taksim Sirkeci
4. Macka-Beyazit
5. Macka-Eminönü
6. sisli Sirkeci
7. Taksim, Aksaray
8. Liberación-Beyazit
9. Liberación-Eminönü
10. Baby-Eminönü
11. ortakoy Aksaray
12. Topkapi-Sirkeci
13. Sirkeci-Yedikule
14. Fatih-Besiktas
15. Edirnekapı-Sirkeci
16. Liberación-túnel
17. Macka-túnel
18. Besiktas-Karakoy
19. Fatih Sirkeci
20. Guerra-Sirkeci
21. Taksim-Beyazit
22. Taksim Fatih
23. Ortakoy-Fatih
24. Topkapi-Beyazit
25. Yedikule-Beyazit
26. Ortakoy-Eminönü

La línea Bağlarbaşı-Karacaahmet-Haydarpaşa en el lado Anatolian se estableció en 1930 en el lugar de las líneas Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa y Üsküdar-Doğancılar-Karacaahmet. Después de la construcción de los servicios de tranvía, los autobuses del camión fueron vistos con frecuencia en la red de tranvías y la red Üsküdar de los medidores 1550 se convirtió en líneas dobles.
Si bien los centros se construyeron para proporcionar electricidad desde la ciudad más económicamente que los motores diesel viejos, además del 150,000.- TL gastado por la ciudad antes del establecimiento de la empresa, se decidió liquidar en la cuenta de 45,000.- TL y emitir una participación en esta proporción. Sin embargo, la deuda que la compañía acordó pagar a las fundaciones no se pudo pagar debido a dificultades financieras.

30 En junio 1931 De acuerdo con los principios del acuerdo firmado entre el Municipio de Estambul y Necmeddin Sahir Beyefendi y el Director de Evkaf Gerente General Rüştü Beyefendi en nombre de la Compañía, la Dirección General de Fundaciones de Evkaf Dirección General;

• Transferir a la Compañía el terreno donde se ubican la red y edificación, equipamiento, instalación, fábrica y garaje, con la concesión del Tranvía que la Municipalidad de Estambul compró con los contratos de fecha 9 de marzo de 1925 y 31 de agosto de 1927 y también cedida a la Sociedad con contrato de 15 de marzo de 1929,
• Eliminación de la deuda mediante la obtención de 468,220 de las acciones de la Compañía por valor de 250.000.- Liras, cada una de las cuales es de 5.-Lira, contra 50.000.- Liras a recibir de la Municipalidad de Estambul,
• Fue aceptado por la ley numerada 22 el 1931 de junio de 1831, que fue promulgada por la Gran Asamblea Nacional Turca. También;
• El Municipio pagará los 468.220.-TL restantes de 218.220.-TL a partir de junio, que es el inicio del año fiscal 1931, hasta fines de 1942,
• Si la empresa; Evkaf aceptará la hipoteca de la propiedad inmobiliaria a cambio de sus cuentas por cobrar.
  Por lo tanto, el privilegio de la operación de tranvía, Üsküdar - propiedad de la Municipalidad - Kadıköy y su transferencia Halk Tramları TAŞ. lo que fue dado

A medida que nos acercábamos al final de los 1930, el proceso de liquidación de Dersaadet Tramway Company, que está conectado al mismo centro que la compañía de electricidad, se inició en la costa de Estambul. En 1938, el último año de funcionamiento de la compañía, como resultado del transporte público con el tranvía 177, incluidos los motris 83 y los remolques 260; 15,356,364 km. El 73,039,303.-TL de los ingresos recaudados se utilizó al costo del pasajero 2,385,129 transportado por viaje y 27,821.- TL. se obtuvo ganancia. En los tranvías, la energía eléctrica 12,909,840 Kwh se consume a cambio de este servicio.

Hacia el final del 1930, la eficiencia de la compañía de tranvías Dersaadet comenzó a disminuir. Las disposiciones de su acuerdo en 1926 no se habían cumplido durante mucho tiempo. Al final, el Ministerio de Nafia anuló el tratado 1926 y anunció que las condiciones de 1923 son válidas (como se mencionó anteriormente). 1,700,000.- TL fue retirado de la empresa para la construcción de las calles de Estambul (ver Apéndice: La Ley de asignación del dinero recibido de la Compañía de tranvías de Estambul para la reconstrucción de la ciudad de Estambul, 17 de enero 1938). Una política puramente arbitraria tenía la intención de mantener solo los derechos operativos durante mucho tiempo. Tras la determinación de esta situación por parte del gobierno turco, se iniciaron los trabajos para la liquidación de la compañía de tranvía junto con la compañía de electricidad.

El lema de 1938 y el tranvía de remolque 177 se revisaron diariamente en el último año de operación en el 83. Los viajes de 980,000 se hicieron con estos servicios anualmente. La energía que gastó fue encontrar 12,909,804 Kwh. 2,412,949.- TL '. 2,385,128.- TL. y la compañía ha obtenido un beneficio de 27,821.- TL. Estas cifras muestran que no ha habido ningún cambio significativo en el perfil de Estambul (económico y demográfico) para los años 15.

Se firmó un nuevo contrato entre el Gobierno de Ankara y la Compañía de tranvías de Estambul. Todas las instalaciones se compraron a 1 de enero y se entregaron en el municipio de Estambul. El primer movimiento de reconstrucción en Estambul fue paralelo a la confiscación del tranvía. Debido a que el gobierno (Gobierno de Inonu) esperaba proporcionar algunos de los recursos necesarios para la reconstrucción de la operación de tranvía, se nacionalizaría.

Como resultado de esta compra, la compañía pagaría 13 TL por 1,560,000 por año. El negocio había sido primero al gobierno. Luego (después del mes de 6), la fecha de 12 de junio de 1939 y 3642 con la fecha de la transferencia del negocio de tranvías se hicieron definitivas, establecida por la Ley Nº 3645.

Tranvias en batalla

Hacia fines de 1939, cuando se estableció la IETT, II. El inicio de la Segunda Guerra Mundial provocó problemas en el transporte urbano en Estambul. A excepción del túnel, casi el único medio de transporte era el tranvía. La guerra prolongada, la falta de gasolina y los neumáticos necesarios para los vehículos de transporte con ruedas de goma aumentaron una vez más la carga de los tranvías. Tranvías, vendas, raíles, tijeras, alambre de cobre, etc. A pesar de la escasez de material, salieron con éxito de este período continuando con sus servicios. El tranvía no se vio afectado por la guerra y la escasez de combustible porque funcionaba con electricidad. Continuando en Europa II. Si bien todas las negatividades de la Guerra Mundial se reflejaron en todos los aspectos de la vida, el tranvía fue quizás la única excepción y continuó sin interrupciones. No podemos pasar un evento interesante aquí sin citar. Durante los años de guerra, los tranvías también obedecieron al "apagón". Las ventanas redondas de las dos bombillas delante del tranvía y las pequeñas ventanas rectangulares en el borde del techo estaban pintadas con pintura azul oscuro. Las cortinas cerraban los grandes ventanales. Además, la bombilla que iluminaba el letrero había cambiado de color. Este fue el único cambio que la guerra trajo a los tranvías de Estambul.

Los tranvías que coincidían con el apagón funcionaron así hasta el final de la guerra. Al principio, aunque el pasajero estaba inicialmente desactualizado, se acostumbró. Aquellos que vieron la luz azul frente al tranvía en la distancia "viniendo", hizo el movimiento hacia la carretera. El letrero no fue leído, pero no fue un problema.

LEY DE FUNDACIÓN DE IETT NÚMERO 3645 ARTÍCULO 2: Las administraciones transferidas al municipio de Estambul por esta ley serán administradas por una Dirección General afiliada a la Oficina del Alcalde de Estambul, que tiene una personalidad jurídica que se establece bajo el nombre de "Electricidad, Tranvía y Túnel de Estambul Dirección General de Operaciones ". ARTÍCULO 3: Funciones de la Dirección General: a Renunciar a los intereses que le sean transferidos y cumplir con las funciones que le sean impuestas. b Organizar, mejorar, modificar y ampliar la instalación eléctrica, la red de tranvías eléctricos y la instalación de túneles para distribuir energía eléctrica en los lados Rumeli y Anatolian de Estambul y sus alrededores y en las islas, y expropiar la propiedad, la expropiación y todas las transacciones y empresas. para sus operaciones ampliar y reforzar la discusión estableciendo servicios de trolebuses y autobuses, si es necesario.

Dado que no había repuestos disponibles, algunos de los automóviles, camiones y autobuses fueron remolcados a los garajes. Hubo problemas en el transporte público urbano, que fue proporcionado por una pequeña cantidad de autobuses. Los propietarios de vehículos se enfrentaban al problema de encontrar piezas de repuesto además de encontrar combustible. Los tranvías, sin embargo, salieron de estos problemas. Era muy raro que los tranvías funcionaran mal. Después del mantenimiento de su almacén, continuaron sus viajes durante mucho tiempo sin ninguna interrupción. Las necesidades de repuestos de los tranvías eran menores que las de los autobuses o automóviles. Por otro lado, existía la posibilidad de traspasar materiales entre sí, ya que la mayoría de ellos tenían los mismos modelos. De hecho, además de las piezas del motor eléctrico, fue posible producir las otras en los talleres de Estambul. Şişli Warehouse de IETT tuvo mucho éxito en este sentido.
Sin embargo, dado que la Europa de la posguerra no produjo piezas de repuesto después del 1946, comenzó la operación del tranvía. La mayoría de los tranvías eran de 33, eran inadecuados para el aumento de la población urbana, los rieles estaban desgastados. La decisión de reducir las velocidades del tranvía se implementó para evitar que los rieles se desgasten más. Mientras tanto, la prensa había aumentado las críticas. Entre estos numerosos ejemplos, podemos dar el siguiente ejemplo de 2:

A pesar de que corren por la calle estrecha en la noche,
Los tranvías en la carretera son como las tortugas.
En todas partes hay su saga,
Ayer llegamos a la tumba a diez minutos de Beyazit.
*
... Tram Company es la gente de Estambul
Aún no es aceptado. nosotros
Madera, saco, aserrín o caja de gas,
piensa que es un elemento no asignado, sin emociones e inanimado ...
Servidor Bedi (Peyami Safa)

Finalmente el 30 km de América y Bélgica. Los rieles fueron reemplazados, levantando el riel. En los años 1946-1947, se preparó un proyecto para la eliminación de la operación del túnel y para que los tranvías aterrizaran en Karaköy desde el túnel. Según el proyecto, se preveía que los edificios en la salida de Karaköy del túnel serían demolidos al mar. Esto significó un costo muy alto, por lo que el proyecto fue abandonado.

1939 por 258 tranvía por día, 15.3 millones de kilómetros por año. A medida que se transportan 78.4 millones de pasajeros, el tranvía 1950 sale todos los días en 267 y 14.1 millones de millas por año. 97.5 millones de pasajeros fueron transportados. Estas cifras habían caído por debajo de 1939 en los años de guerra.

Una mirada más cercana a algunas líneas de tranvía en el 1950 muestra que siempre hay dos vagones en la línea de tranvía que van a Topkapı. El motivo atractivo en el frente es a veces rojo y otras veces verde. El rojo sería el primer tranvía verde de la segunda posición. Los precios de las entradas eran diferentes. Los asientos de coche de primera clase estaban hechos de cuero y suave. En la segunda posición los asientos estaban llenos y duros. La línea de tranvía, que era el doble en todas las partes de la ciudad, se transformó en una sola línea en la actualidad en esta calle. Porque el ancho de la calle no era adecuado para tender la línea del tranvía.

Las antiguas casas de Estambul con madera, los ventanales se insertaban en la línea de tranvía en una parte de la carretera. Cinco diez bombillas en la parte superior de un poste al lado de la parada estaban encendidas o apagadas, lo que indicaba si un tranvía venía o no. Aksaray vino de la estación antes de pasar de la patrulla para mirar estas lámparas. Si llegaba un tranvía por lo invisible, esperaría su llegada. En los años anteriores, se utilizaban espejos grandes y grandes en lugar de lámparas. Topkapi terminó las líneas de tranvía en Pazartekke, el final de la expedición fue el punto que indica. Aquí, el comprador de boletos recogería la caja de boletos y comenzaría a desenroscar el espejo en el lado derecho de la puerta en el lado derecho de la puerta. Cuando retiró el espejo para que los pasajeros controlaran a los pasajeros en las paradas, se dirigió a la parte de atrás y había atornillado el espejo en el lado derecho del área del diván. Esto fue un poco de preparación la próxima vez. Otra tarea de los que tomaban los boletos era girar los asientos en dirección al tranvía. Los asientos no estaban arreglados.

La plaza Beyazıt tiene un lugar especial en la historia de los tranvías. Fue donde pasaron algunos de los tranvías que circulan en varios distritos de Estambul. Los tranvías alrededor de la magnífica piscina en la plaza dieron una vista separada aquí.

No había más que las paredes de los tranvías. En esos años, el límite de la ciudad interior de Estambul comenzó desde Ayvansaray y los muros de la ciudad desde Edirnekapı, Topkapı, Mevlanakapı hasta Yedikule. Más allá de las murallas de la ciudad era urbano. Sería muy aislado.

El lado de Beyoğlu de la ciudad de los tranvías adornados. De Beyazıt, de Sirkeci a Maçka, de Aksaray, de Fatih a Harbiye, de Tunnel a Şişli, de Sirkeci a Mecidiyeköy, de Eminönü a Kurtuluş corría un tranvía. El tranvía en estas rutas pasaba por la calle Istiklal, dentro del centro de entretenimiento de Estambul, Beyoglu. Después de pasar por la Plaza Taksim en Harbiye, Maçka, Kurtuluş, Şişli y Mecidiyeköy. Mecidiyeköy fue la última parada de los tranvías en Beyoğlu. Los tranvías se detuvieron justo detrás del Estadio Ali Sami Yen frente al Departamento de Vehículos IETT, que fue demolido hoy. Más y más jardines, jardines de morera fueron ubicados.

Un evento histórico importante en el que los tranvías del distrito de Beyoğlu han participado y presenciado son los eventos de 6-7 de septiembre. Los paños de las tiendas de Beyoğlu, que fueron saqueados, se unieron a la parte trasera de los tranvías y los tranvías no funcionaron hasta que se despejó el centro. Hoy, la antigua patria del tranvía nostálgico, que opera en Beyoglu, describe con entusiasmo las imágenes que presenciaron y presenciaron en aquellos días.
La única línea que se dirigía al Bósforo era la línea Eminonu-Bebek. Los tranvías de esta línea eran diferentes a los demás. El tranvía de tres vagones no funcionaría en ningún distrito de Estambul. Sin embargo, entre Eminönü-Bebek, tres tranvías hicieron tranvías. Esto es porque La carretera de Eminönü a Bebek se describió como plana, sin pendientes o una multitud de pasajeros.

Besiktas-Ortaköy, la forma más rápida de ir en tranvía. Los tranvías que pasan como el viento desde las ruinas del palacio de Çırağan se detuvieron en el estadio de honor. Esta postura suele ser días de partido. La siguiente sección de la línea de Ortaköy fue Baby tranvías. En Arnavutköy, se extiende paralela al mar. Aquí, a veces, comenzaría una carrera entre tranvías y transbordadores de línea urbana. La campana del tranvía, el silbato del silbato eran los signos más evidentes de la carrera corta. Pero el ganador de la carrera no estaba claro. En algunas partes de la carretera entre el mar y la línea de tranvía, los edificios entran, a veces el ferry al muelle o cambian el curso de la carrera, el final de la carrera era desconocido. Las olas de los tranvías para bebés mojarían las olas explotando en tierra. Cabo Cabo era conocido como un lugar que sacudía a su patria en el invierno. Los padres que trabajaban en la línea de bebés se vieron afectados por el viento que sopla desde el Bósforo al pasar por Akıntı Burnu y Arnavutköy. Según los patriarcas, los tres lugares más fríos de Estambul en invierno; Arnavutköy estaba en el puente y Saraçhanebaşıydı. Por este motivo, querían pasar muy rápido.
Si echamos un vistazo a los tranvías de Anatolia Side, vemos que los modelos y colores de los tranvías son diferentes. Los tranvías pintados de amarillo, morado, azul y verde funcionarían Kadıköy'además. Eran muy diferentes de los tranvías que circulaban en otras partes de la ciudad. Esta diferencia se reveló en todas partes, desde las puertas hasta los asientos. El viaje fue más cómodo. Los batidos fueron pequeños. El centro de los tranvías en el lado de Anatolia. Kadıköy'Di. Todas las líneas comenzarían desde aquí. Las primeras paradas de los tranvías a lo largo de la costa estaban debajo de los árboles a la salida del muelle. Los que irán a Moda, Fenerbahçe, Bostancı, Üsküdar, Kısıklı y Haydarpaşa esperarán en esta parada. La primera línea de tranvía que se levantará Kadıköy- Era una línea de moda. La línea de tranvía que pasa de Altın a Moda ha sido desmantelada.

Kalamış, Fenerbahçe, Göztepe, Erenköyü, Caddebostanı, Suadiye y Bostancı fueron los distritos de verano de Estambul. KadıköyLos tranvías que parten de Estambul bajarían de Altıyol y cruzarían el Puente Kurbağalıdere. Después de pasar por el estadio Fenerbahçe, llegarían a la parada Kızıltoprak. Menos que Kızıltoprak, había otra parada llamada Depo. La línea del tranvía se dividió en dos aquí. Mientras los tranvías de Bostancı iban hacia la derecha, los tranvías de Fenerbahçe se dirigían a Kalamış Caddesi.

Bostancı utilizó el tranvía número 4. Consta de dos vagones Kadıköy- El vagón delantero del tranvía Bostancı sería el primero y el segundo en la parte trasera. Los tranvías solían pasar por Bağdat Caddesi. La línea se colocó a ambos lados de la carretera, y otros vehículos solían ir y venir. El tranvía de Bostancı, siguiendo la carretera Kızıltoprak- Göztepe-Suadiye, habría descendido de la pendiente después de pasar el puente del tren. El final de la pendiente era la plaza Bostancı. El tranvía acurrucado frente a la calle que conducía al muelle pasaría por la fuente histórica y se detendría.

KadıköyEl transporte entre Üsküdar también fue proporcionado por tranvía. El auto número 12 funcionaría en esta línea. KadıköySe levantaría de Çayırbaşı, Selimiye, y de allí dejó atrás el cementerio de Karacaahmet y llegó a Tunusbağı. Luego regresó de Ahmediye y fue a Üsküdar. "¿Tienes algún aterrizaje en Karacaahmet?" su llamada causaría risas.

El tranvía de Kısıklı fue separado de las tijeras en Selimiye. Fue a Bağlarbaşı después de pasar por los cementerios. La última parada fue Kısıklı. Aquellos que vinieron a Çamlıca Hill en un picnic usarían esta línea. Otra línea es Kadıköy-Hasanpaşa línea. Regresaría de Gazhane, la instalación de distribución de gas.

El tranvía acurrucado frente a la calle que conducía al muelle pasaría por la fuente histórica y se detendría. La parada fue al final del camino que descendía de Altıntepe, pasó por debajo del puente del tren y se fusionó con Bostancı. Para un nuevo viaje desde Bostancı KadıköyEsta vez, el tranvía que se dirigía hacia, iría desde el otro lado de la carretera.

LETRAS DESPUÉS DE 1950

40'li años pasaron, el reino del reino 'vehículo de motor y asfalto' estaba sentado en el dúo. Ray y el vagón fueron considerados 'taponados, anticuados y fusty'. Por lo tanto, Turquía Nihat Erim también vienen al Ministerio de Obras Públicas en la primera política 1947 'autopista'; Cuando aprobó su importación con su personal, el final de esta decisión tocaría los tranvías de Estambul.

De hecho, como en la historia de Turquía, el comienzo de 1950 fue el comienzo de una nueva era en la historia del transporte público. Con la transición al sistema multipartidista, Estambul tomaría su parte de los cambios en el gobierno central. Se iniciaron grandes movimientos de zonificación y expropiaciones en la ciudad. Se demolían los edificios, se ampliaban las calles, se abrían las zonas. Por otro lado, el número de vehículos de motor aumentó rápidamente. Un nuevo vehículo en las calles de Estambul, el dolmuş había mostrado la oferta. En contraste con el mundo, el automóvil no era un medio de transporte personal, sino que la parada se convirtió en una especie de transporte. Los grandes automóviles estadounidenses, que se vendieron ilegalmente desde Bélgica por tríptico, reforzaron la dependencia de nuestro país de fuentes extranjeras en términos de piezas de repuesto y combustible.

Por otro lado, los establecimientos de la industria de ensamblaje se están construyendo en Estambul y las fábricas del taller están creciendo rápidamente.

Es interesante observar que no se pensaba que el tranvía se incluyera en las carreteras, como la pista que se abrió con el nuevo (segundo) movimiento de zonificación, y que el tranvía se borró intencionalmente de la escena urbana. Como se mencionó, el aire público tampoco estaba a favor de los tranvías.

Como resultado de todo esto, el 1 de agosto de 1953, se eliminó la línea Maçka-Tunnel-Tram. Entonces, Taksim-Eminönü, Kadıköy-Las líneas Fashion y Bostancı se acercaban. Los tranvías estaban sufriendo constantemente, y los autobuses estaban obteniendo ganancias. En este caso, el tranvía debe retirarse porque el número de vehículos era bajo, el tráfico interrumpido, los vagones desgastados, sus pasajeros se redujeron, su política se estaba generalizando.

Se entendió que los tranvías serían levantados, pero el tiempo no estaba claro. Mientras tanto, los rieles del tranvía en la carretera fueron enterrados en el lado de Anatolia para evitar que los vehículos de la Compañía de tranvías Halkis y Havalisi Halk de Havalisi interrumpan otros tráficos. Sin embargo, la situación económica de la empresa se vio sacudida. No pudo realizar sus servicios. En la Asamblea General celebrada el 11 de noviembre 1954, se tomó la decisión de rescisión y liquidación y se solicitó el traslado de la empresa a la Municipalidad de Estambul. Los artículos en la prensa también criticaron al municipio por no hacerse cargo de esta empresa. Finalmente, la decisión del Ayuntamiento 1 de abril 1955 de otorgar la operación del tranvía al lado Anatolian Side a la decisión de İETT'ya, el lado Anatolian se mostró encantado.

Poco tiempo después, esta organización también se incorporó a la Dirección General de IETT. La línea de tranvía 56, que ahora está totalmente operada por IETT en Estambul, incluso se redujo a 1960 en 16. En 1950, el gasto de 7.4 millones de TL se relacionó con los ingresos de 10 millones de TL de la empresa y 1960 millones de TL se gastaron en 9.8 para 23.7 millones de TL. Como se ve, el déficit presupuestario de 1950 millones de TL en 3 ha superado los 1960 millones de TL en 10. Además, 1951 en 262 ejecuta anualmente 13.6 millones de kilómetros por año en tranvía. 97.8 1961 por 82 por 4.2 hace un año. 26.5 millones de pasajeros fueron transportados.

Este es el final del tranvía eléctrico en la costa de Estambul después de un año completo de 90. Los preparativos finales se hicieron para la puesta en servicio de los trolebuses. Y mediante una orden telefónica, los tranvías estarán en su última expedición en el 12 August 1961.
El último día, todos los vagones estaban equipados con exuberante tafelan verde y ramas de laurel. Algunos de ellos tenían un cartel de "última vez" frente a la patrulla y otros estaban colgados con telas en todas las ventanas, "¡Adiós, queridos pasajeros!" quien escribió ... Los adornos de los vagones eran ex veteranos y personal leal. La Administración no tomó ninguna decisión al respecto; los maestros vatmans eran Çilekes ticketers.

¡Adiós, QUERIDO PASAJERO!

El autor del libro llamado Tranvía en Estambul, Celik Gulersoy, quien es testigo del incidente y una de las fuentes más importantes de este libro, dice su libro con una expresión dolorosa:

"¿Fue eso, los tranvías, los salientes, alrededor de la mitad de nuestra vida?"

Aksaray jugó un papel importante en el levantamiento del tranvía que los habitantes de Estambul amaban y amaban. Los tranvías de Estambul no fueron considerados mucho para desacreditar. Aksaray fue el primer barrio en Estambul donde se levantó el tranvía o tuvo su desgracia. La única razón para esto fue que el movimiento de construcción en Estambul se inició desde Aksaray.

Según los funcionarios, un tranvía a Estambul era innecesario. No hizo nada, y estaba obstaculizando el tráfico. Los días en que la ciudad había proporcionado en gran medida el transporte público y atado la ciudad de un extremo a otro. No había lugar para el tranvía en Estambul, que estaba "reformando da con tu movimiento de reconstrucción". El tranvía, que fue el favorito de la guarida Ilyl de Estambul durante muchos años, cayó del ojo. Los beneficios de los servicios, casi olvidados, fueron dejados de lado. De hecho, había mucha gente que no se ajustaba al tranvía en Estambul. En las calles anchas, el histórico tranvía incluso se veía como la marca del Geniş primitivo. En cambio, se necesitaban más vehículos modernos, llevando más pasajeros. Este vehículo nunca ha funcionado en Estambul hasta ahora.

Ninguna investigación, ninguna investigación, modernización de instalaciones e instalaciones no fueron movilizadas. Si está bien estudiado, la eliminación de la operación del tranvía puede verse en la fuente de los problemas de transporte de hoy en Estambul. Los tranvías del lado de Estambul se cargaron en barcazas y se trasladaron al lado de Anatolia de la ciudad. En el 1961, las líneas de tranvía que se ejecutan en el lado asiático son:
IETT Tramway Company 1965 12.9 2.8 millones de pasajeros en el año, 10 millones TL. Ingresos, XNUMX millones de TL '. Se ha dado cuenta del gasto. Otro punto que no se debe mencionar aquí es que los números de flota de los tranvías de Estambul tenían algunas características.

por ejemplo Flota única numerada de tranvías II. Ubicación, doble flota de vehículos número uno trolley era I. Lugar. Desde 1914 a 1966, el tranvía 350 se sirvió en Estambul y en el lado de Anatolia. El desglose y las especificaciones técnicas de estos vehículos se detallan a continuación.

Los 21 del modelo AEG de tranvías fueron con freno de aire y cierre automático. Más tarde, su chasis se extendió en los talleres de IETT y se proporcionaron más pasajeros. Metin Duru, uno de los ingenieros de İETT, produjo y operó una nueva generación de estos tranvías en Atişli Ateliers con materiales locales y artesanía en 1954. Además, el motor del tranvía 6 fue reemplazado por un motor de trolebús Parkinson. Estos fueron probados en el camino a Kuruçeşme. Con un jeep Landrover, el tranvía llegó a la nariz y se activó al mismo tiempo. Mientras el tranvía finalmente está en camino, Jipin km. Si estaba mostrando 60 por hora. Sin embargo, hubo tremendos temblores en el tranvía. Este problema se solucionó ajustando las resistencias más tarde.

Los carros modelo TH se llevaron a las unidades 19 y se hicieron para llevar remolques dobles. Estos fueron entregados al depósito de Beşiktaş.

Los tranvías de la marca Siemens fueron utilizados por Üsküdar y Havalisi Halk Trams Company en Anatolian Side. Las puertas estaban en el medio y cerrojo. También hubo tipos utilizados como remolques.

ESPECIFICACIONES

MODELO: CPN
MOTOR: Siemens 50 Kw power, redactor permanente 550 voltio Dos motores eléctricos
VELOCIDAD: 60 km / h
CAPACIDAD: 34 pasajero, asiento 12 / posición 22
LUGAR DE PRODUCCIÓN: F. Alemania
INTRODUCCIÓN AL SERVICIO: 10.1.1914
MODELO: BERGMAN
MOTOR: BERGMAN 50 Kw en la alimentación, 550 volt dos motores eléctricos
VELOCIDAD: 60 km / h
CAPACIDAD: 37 pasajero, asiento 12 / posición 25
LUGAR DE PRODUCCIÓN: F. Alemania
INTRODUCCIÓN AL SERVICIO: 1914
MODELO: AEG
MOTOR: AEG 45 Kw de potencia, redactor permanente de 550 voltio Dos motores eléctricos
VELOCIDAD: 60 km / i
CAPACIDAD: 45 pasajero, asiento 12 / posición 33
LUGAR DE PRODUCCIÓN: F. Alemania
INTRODUCCIÓN AL SERVICIO: 1926
MODELO: TH
MOTO: Dos motores eléctricos con potencia Thomson 65 Kw, 600 voltio permanente
VELOCIDAD: 60 kw / h
CAPACIDAD: 34 pasajero, asiento 12 / posición 22
LUGAR DE PRODUCCIÓN: F. Alemania
INTRODUCCIÓN AL SERVICIO: 9.1.1928
MODELO: Siemens
MOTOR: Siemens 50 Kw de potencia, 550 voltio de tiro permanente
VELOCIDAD: 50 km / h
CAPACIDAD: 42 pasajero, asiento 22 / posición 20
LUGAR DE PRODUCCIÓN: F. Alemania
INTRODUCCIÓN AL SERVICIO: 1934

PARTICIPANTES DEL PRIMER GREVE

Queremos terminar nuestra historia del tranvía resaltando varios eventos históricos y características:
· Implementación de la primera huelga en la historia de la República de Turquía fue hecho por los trabajadores en Estambul tranvía Compañía 1928. A esta huelga asistieron los compatriotas 110 y el fabricante de boletos. Por lo tanto, además de ser la primera compañía de transporte, el tranvía es también la primera operación de ataque.
· Un evento interesante es contado en los recuerdos de una patria. Uno de los ciudadanos, llegó al depósito de tranvías de Besiktas, en las manos del papel escrito en los tranvías, los compró y quiere llevar a su pueblo, dice. Ha sido difícil convencer al chico. Al final se ilumina la obra. Sülün Osman, el famoso pickpocketer de aquellos días, vendió los tranvías al buggy. El documento en su mano muestra que pagó a 5,000 TL por dos tranvías.

· Los tranvías de color rojo y verde ofrecían la opción de comodidad al aplicar la diferencia de precio a los pasajeros en las mismas líneas.
· El sábado y el domingo había servicios gratuitos de tranvía para los oficiales militares que no podían montar a civiles.
· En 40 en Estambul, la operación del tranvía era válida para las horas de 2.
· En las rutas de tranvía con pendientes principales como Fatih-Harbiye, usualmente se empleó un solo vagón (motris).
· Durante los meses de verano, los tranvías se ejecutaron en todos los lados y más inestables que los otros tranvías. Estas personas fueron llamadas "Tango Trailer Bunlar.
· Las figuras populares y conocidas de Estambul fueron identificadas con tranvías y algunas líneas de tranvías. Según Mehmet Çobanoğlu, quien era el ciudadano de mayor edad, Hüseyin Pehlivan de Tekirdağ y İsmail Dümbüllü fueron los primeros en recordar cuando se mencionó la línea de tranvía Yedikule-Bahçekapı.

· Otra imagen para ser recordada por los tranvías; mientras cuelgas para hacer un viaje gratis a la parte de atrás de los tranvías o para recoger un solo boleto dentro, tomar el boleto de la mano y volverte loco. Los arrays de dos remolques eran partes inolvidables de los vagones de verano. Fue una pasión para los niños saltar en el tranvía o saltar del tranvía. No sabiendo que este trabajo era visto como una gran deficiencia entre los niños, y en la primera oportunidad, sus amigos le enseñaron a ese niño a saltar al tranvía. Los maestros de este trabajo presumirían que salgo del tranvía cuando voy con 9 Bu. Yo 9 ği fue el último punto donde se podía girar el brazo en frente de la patria. Era una señal de la velocidad máxima del tranvía. La parte delantera y trasera de los tranvías fueron escritas con el texto ama Jump está prohibido y es peligroso, pero no se puede decir que tenga mucho efecto. Este evento siempre ha continuado, aunque los que cayeron debajo del tranvía se cayeron de las ruedas, resultaron heridos y murieron.

· Los tranvías eléctricos eran vehículos seguros, resultando en menos accidentes que los tranvías. La principal causa del accidente fue la excesiva velocidad. La velocidad promedio de los tranvías fue 5 en curvas y lugares concurridos, y 20-25 km / h en carreteras abiertas y rectas. Estas velocidades conducían cuesta abajo, causando llovizna en la lluvia y las curvas, dejando a los autos fuera del camino. Otra causa de accidentes fueron los errores de frenos. Especialmente II. Los frenos desgastados tuvieron un papel importante en la escasez de materiales después de la Segunda Guerra Mundial. Además, el uso de frenos intactos sin reglas técnicas también fue importante. tranvías; Frenos electromagnéticos, reostáticos, directos y de mano. La "ira" fue una consecuencia inevitable del envejecimiento o mal uso de los materiales. Otra causa del accidente fue el clima. En cualquier caso que humedeciera los rieles, se operó el dispositivo interno que proporciona un derrame continuo de arena. Estaba a cargo de salir de la tierra, o de la falla de las tuberías para verter la arena en las vías. Una vez más, debe señalarse, sin embargo, que los tranvías de acuerdo con los automóviles de hoy en día eran medios de viaje extremadamente seguros.

ŞİŞHANE FACİASI Ha habido varios tipos de accidentes en diferentes fechas en los tranvías de Estambul. Sin embargo, hay uno de estos accidentes; Los habitantes de Estambul son recordados por edades avanzadas. Este accidente, conocido como Disişhane Disaster, ocurrió en la fecha de 26 February 1936. En el camino a Harbiye, la flota 122 numeró el tranvía bajo la administración honoraria de Vatman, en el camino a Şişli, se frenó y se detuvo rápidamente, derribando un edificio de apartamentos. Los pasajeros estaban apilados uno encima del otro. Como resultado de estrellarse y aplastarse, 6 ha perdido la vida. El tranvía 122 también fue dañado. Después de este accidente de tranvía, se tomaron algunas medidas en el transporte urbano. En consecuencia, se decidió no llevar más que los pasajeros de 28 en los tranvías. Sin embargo, esta restricción no se implementó tan pronto como se eliminó el efecto del accidente. Mientras tanto, el número de tranvía 122 se reparó en el taller de carpintería de la tienda de Şişli. Un dedo en una mano fue reconstruido por un maestro llamado Aristidi. Sin embargo, todos los funcionarios se mostraron reacios a volver a emitir el tranvía. Porque el filou 122 no se subía al tranvía. Finalmente el número de flota del tranvía se cambió a 180. Y así, la expedición. Trabajó durante muchos años. Nadie podía entender que este tranvía era un tranvía que conducía al desastre de Şişhane y continuaba con su seguridad.
· En los días en que nevaba, era necesario limpiar las tijeras en las líneas continuamente. Si no se limpiara, la nieve se convertiría en hielo y evitaría que la tijera se abriera y cerrara. Por lo tanto, las tijeras en ciertas partes de las líneas están siempre en los días de nieve.

· Los equipos de IETT sirvieron. Tomaron la nieve y el hielo de las tijeras con el hierro largo en la mano y luego las limpiaron con escobas pequeñas. No había forma de evitar las condiciones de trabajo en las condiciones de energía simulando que el clima era lluvioso o frío. Todos, desde su país natal hasta su fabricante de boletos, su trabajador de plankone y el trabajador que abrió las carreteras, tendrían la emoción de hacer el trabajo. Durante tres y cinco horas después de la lluvia, Estambul, la nieve y la lluvia contra la bandera de la entrega no atraerían. 1

Y EL FINAL…

En 1966, cuando la operación del tranvía terminó en el lado de Anatolia, los vehículos fueron llevados al depósito del tranvía en Kuşdili y se mantuvieron allí durante mucho tiempo. Se venderían si el cliente saliera. Sin embargo, según los informes publicados en los periódicos, los tranvías no eran el área ni los vendedores. La nieve se estaba pudriendo bajo la lluvia. Una parte de los tranvías fueron entregados al vendedor de chatarra. Algunos de ellos tienen asientos desmontables para la venta.

IETT, que pensaba que los operadores de cine de verano los obtendrían, declaró anuncios a los periódicos al decir "düşün chair for sale Yazlık". Pero a nadie le importaba.

Incluso si se usó en la playa o se rompió bajo el mazo, todavía quedaban tranvías. Después de esperar más de 125 tranvías que funcionan, el presidente del Departamento de Vehículos de IETT, Adil Tahtacı, hizo una propuesta al Gerente General Saffet Gürtav y al Alcalde Fahri Atabey para evaluar algunos de ellos. Tahtacı dijo: “Construyamos un museo de vehículos. Pongamos algunos tranvías aquí. "Los salvamos del olvido". El alcalde encontró esta propuesta de Adil Tahtacı, quien quitó los tranvías e instaló una red de trolebuses. El trabajo comenzó de inmediato. Se revisaron 15-20 vagones, que se salvaron de ser enviados al campamento, se organizaron como en el pasado y se abrió el museo. finalmente Kadıköy El depósito de tranvías en Kuşdili se convirtió en el Museo de Vehículos IETT.

Pero un museo de vehículos fue visto mucho en Estambul. La mitad del edificio Kadıköy Fue entregado a su cuerpo de bomberos. No había lugar para tranvías en el museo. Dos tranvías, que fueron retirados del museo en 1990, fueron renovados y puestos en servicio desde la puerta hasta el motor, desde la ventana hasta el asiento. Dos "remolques" verdes del museo fueron colocados detrás de ellos. Ahora trabaja en la línea Tunel-Taksim. Van y vienen entre Taksim - Túnel como si quisieran crear el aspecto del viejo Beyoğlu,

1 En marzo, 1996, un museo-exposición, que se basa principalmente en fotografías y algunas partes de la operación de tranvía, se abrió a los visitantes en la entrada de la sede de IETT Karaköy.

APLICACION NOSTALGICA

Durante la liquidación del museo, algunos tractores y vagones viejos aún estaban en funcionamiento, el gobierno local liberó las prácticas de la zona peatonal y las aspiraciones de los antiguos residentes de Estambul se cruzaron en algún momento y el proyecto de operar los tranvías entre Tünel y Taksim en la calle Beyoğlu İstiklal, aunque en una escala limitada, comenzó y se llevó a cabo.

El tranvía Tunnel-Taksim, que se puso en servicio el 29 de diciembre de 1990 con sus colores y características antiguas, consta de dos grúas y vagones. Hasta el 15 de enero de 1991, los viajes en estos tranvías se realizaron de forma gratuita, después de esta fecha, se aplicó una tarifa de boleto con descuento. A partir del 20 de marzo de 1991, los boletos de autobús con descuento de IETT han sido válidos en el tranvía. Las velocidades máximas de los tranvías que operan con corriente continua de 600 voltios son 40 km / hy su potencia del motor es de 2 x 51 CV. Cada vehículo pesa 13 toneladas. La longitud de la línea es de 1,860 metros y el ancho del riel es de 1000 milímetros. Es una ranura tipo riel utilizada por tranvías con sección de cable de línea catenaria de 80 mm2. Las longitudes de Motris son de 8,5 metros y sus anchos de 2.2 metros.

El número de asientos es 12 en Motris y 18 en trailers. Todavía es operado ininterrumpidamente y sin problemas por la Dirección de la sucursal del túnel y sigue siendo un centro de atracción tanto para Estambul como para turistas.