Último informe pericial llegado a la corte en el caso de la masacre del tren de Corlu

En el caso de la masacre del tren de Corlu, el último informe pericial llegó a la corte
En el caso de la masacre del tren de Corlu, el último informe pericial llegó a la corte

Uzunköprü-Halkalı El 08.07.2018, en el caso de la muerte de 25 pasajeros y la lesión de 328 pasajeros como resultado de sus vagones fuera de la carretera en el distrito de Balabanlı Village de la provincia de Tekirdağ, distrito de Çorlu, el 1, el último informe pericial fue la sexta audiencia del caso celebrado en el 6er Tribunal Superior de lo Penal de Çorlu. Llegó a la cancha.


El Sindicato Unido de Trabajadores del Transporte hizo una evaluación integral del informe pericial y presentó una denuncia penal contra los nombres responsables de la masacre.

El informe de evaluación elaborado por el Sindicato Unido de Trabajadores del Transporte con respecto al informe pericial es el siguiente;

Aunque vemos positivamente la etapa final del caso y el último informe pericial, pensamos que existen algunas deficiencias técnicas y legales especialmente en el informe pericial.

Antes de hacer valoraciones detalladas, quisiéramos afirmar que como sindicato, los verdaderos responsables deben ser llevados ante los tribunales en este caso, y que anhelamos un país donde, como no se ha hecho durante años, comenzando por los burócratas, también puedan ser juzgados los involucrados en los mecanismos de decisión política.

Como sindicato creemos que muchos factores como las políticas de transporte, privatización y subcontratación, y régimen de personal, que se vienen realizando desde hace años, deben ser evaluados como complicados en la evaluación de las causas y consecuencias de esta masacre, y que todos los factores en la ocurrencia del incidente quedarán incompletos y no se podrán entender cuando pasemos por el resultado directo.

1-Dado que el tema del informe pericial que dice que "la infraestructura no se renueva y esto es una necesidad" no se considera en su totalidad, existen algunas deficiencias.

Debido a las diferentes obras de infraestructura-superestructura llevadas a cabo a lo largo de los años, el tramo de la línea de ferrocarril de Trakya donde ocurrió el accidente ”.Halkalı-Çerkezköy"Y"Çerkezköy-Uzunköprü-Kapıkule "que se maneje en 2 partes es importante para una mejor comprensión del tema.

a) Halkalı-Çerkezköy zona entre vías
Las lluvias en el tramo ferroviario de la región de Tracia, políticas agrícolas y labranza incorrectas, erosión, inundaciones, etc. debido a daños en la superestructura e infraestructura Halkalı-Çerkezköy Se mejoró la infraestructura entre 2012 y 2014. Durante este período, Çerkezköy-Halkalı La sección de la línea ferroviaria permaneció cerrada.

Çerkezköy-Halkalı El factor principal a la hora de decidir la renovación y rehabilitación de la infraestructura en el tramo entre vías fue la gran inundación entre las estaciones Kabakça-Kurfalı en 2009 y los deslizamientos de tierra en el período siguiente. son eventos. Luego de esta inundación, se llevó a cabo la rehabilitación de la infraestructura en línea con la decisión tomada con la delegación de la Dirección General de TCDD. Sin embargo, en el proceso de rehabilitación, solo se realizaron renovaciones teniendo en cuenta las dimensiones de las antiguas alcantarillas sin utilizar datos hidráulicos actualizados y / u obtener de la Obra Hidráulica del Estado. Los recursos públicos se desperdiciaron debido a la falta de escrutinio hidráulico, y aunque todavía se realizan mejoras de infraestructura en la actualidad, Halkalı-Çerkezköy inundaciones entre, el riesgo de desbordamiento continúa. Esto es cierto en todas las líneas que se realizan para la investigación de fluidos en Turquía.

b) Çerkezköy-Zona ferroviaria de Uzunköprü / Kapıkule (Muratlı está en esta región)
Delegaciones entrantes y funcionarios de la 1a Dirección Regional de Vialidad del TCDD y funcionarios de la Dirección Regional de la época, sin tener claro qué datos científicos, en su caso, se tuvieron en cuenta, ÇerkezköyDecidieron que no es necesario renovar la infraestructura para el período posterior. Y en 2011, se prepararon tablas / informes indicando que solo la renovación de la superestructura sería suficiente, y la decisión e implementación en esta dirección fue continuada por todos los responsables de la 2018a Dirección Regional TCDD hasta el accidente en 1.

¡Este importante detalle no se notó en el informe de expertos!

Al preparar el informe pericial, debe ser porque los eventos cronológicos retrospectivos no fueron suficientemente analizados, esta parte quedó incompleta en el informe.

Y como se indica en el informe pericial, es fundamental rehabilitar la infraestructura en esta región y TCDD aún no ha dado un paso para renovar la infraestructura, aunque han pasado 2,5 años desde el accidente, y así actuó con el reclamo de que la infraestructura de la región indirectamente está en buen estado. Sin embargo, dado que no hay trabajo en el área, es inevitable tener el mismo accidente en la parrilla uno detrás o detrás de la parrilla donde ocurrió el accidente.

Dado que este proceso histórico no se notó en el informe pericial, ¡tampoco se pudo aclarar a los responsables de este título!

En este punto, Mümin Karasu, quien anteriormente trabajó como jefe de sucursal en la región durante años y se desempeñó como Adjunto del Gerente de Servicio de Mantenimiento Ferroviario Regional de TCDD el día del accidente, Nizamettin ARAS, quien fue el asistente a cargo de Infraestructura el día del incidente (ahora busca al gerente de servicio de mantenimiento de la Primera Región), es responsable de la superestructura. El subdirector Levent Kaytan es el responsable de la preparación de esta tabla y la toma de decisiones (debido a su deber durante todos estos años), y el hecho de que no hayan hecho advertencias / solicitudes sobre este tema a pesar de los últimos 1 años es una continuación de esta falla.

¡Otro defecto en el hecho de que estas personas estén de servicio durante todos estos años pertenece a los Gerentes Generales de TCDD en el período de 2011 años entre 2018-7! Porque estos 3 miembros del personal fueron asignados en diferentes momentos en sus cargos de gerente de servicio, aunque no eran egresados ​​de facultades técnicas y no tenían titulación. A pesar de que han pasado 2,5 años desde el accidente, el hecho de que este deber no haya sido designado en persona durante el último año y el subgerente de servicios Nizamettin Aras, quien creemos que fue el responsable del incidente, es una falta aparte, aunque no es un egresado de la facultad técnica.

6. Evaluación en términos de decisión provisional: Dado que esta cuestión no se mencionó claramente en el informe de los expertos, la decisión provisional de la sexta revisión fue inevitablemente omitida en términos de determinar las responsabilidades y los grados de responsabilidad.

2-En el informe pericial, nunca se abordaron las deficiencias científicas y legales de los "gerentes de la 1ª Dirección Regional del Servicio de Mantenimiento Ferroviario del TCDD".

El día del accidente, Mümin Karasu, que actuaba como representante de la dirección de servicios, fue nombrado miembro del personal noble durante 6 años, aunque no cumplió con los requisitos del noble. Esta persona no es un egresado de la facultad técnica, y entre los requisitos para el personal principal de este gerente de servicio, está la obligación de ser un egresado de la facultad técnica. E incluso ahora, Nizamettin Aras, que es una de las que preparó una mesa en la zona de accidentes para "no renovar la infraestructura" y que ha realizado la correspondencia pertinente a lo largo de los años, está mirando esta dirección de servicio por poder.

La Dirección General de TCDD lleva más de 10 años inspeccionando esta dirección de servicios (antes conocida como dirección de carreteras, nuevo nombre dirección de mantenimiento ferroviario) mediante poderes y asignaciones, lo que constituye una falta grave legalmente. Además de la falta legal, ninguno de los miembros del personal que realiza este deber por poder o con la frase de su lugar no cumple con los requisitos del mandante.

Solo en el período de 10 años, después del despido de Mümin Karasu después del accidente, se realizó un nombramiento de personal permanente (Mahmut Civan con el título de ingeniero) por 1,5 años. Y durante el último año, este personal se ejerce por delegación / cesión.

Las acciones tomadas por Mahmut Civan, quien fue nombrado gerente de servicio después del accidente, revelaron la culpa de los abogados anteriores.

En el informe pericial, la cuestión de "la presa trasera a la alcantarilla donde se encuentra la caldera, la estructura de refuerzo (deslizante), la disposición del conducto y la operación de dos alcantarillas de tubería de tamaño 300 en lugar de la primera alcantarilla de tubería de 2 mm a la alcantarilla adyacente" fue realizada por Mahmut Civan, el gerente de servicio con este título de ingeniero. . Esta situación mostró claramente la insuficiencia y los defectos de Mümin Karasu, el ex director adjunto de servicios. Además, Mümin Karasu fue despedido aproximadamente un mes después del accidente.

También; El despido de Isa APAYDIN, quien era el Director General de TCDD, y Fahrettin Yıldırım, quien era el Jefe del Departamento de Mantenimiento Ferroviario, el día del accidente, también refuerza la sospecha de defectos en el incidente.

6. Evaluación en términos de decisión provisional: En el informe pericial, esta situación técnica y legal está incompleta ya que no se ha hecho mención. Esta deficiencia también afectó a la decisión provisional del sexto examen, y el tribunal no adoptó ninguna decisión al respecto.

La decisión del tribunal, "La idoneidad de la infraestructura ferroviaria, materiales de relleno, etc., el impacto en el accidente mediante la evaluación de la ruta ferroviaria y los anchos de alcantarilla y andén, y la evaluación comparativa del estado de la infraestructura ferroviaria antes, durante y después del accidente" es bienvenida, pero las diferencias entre también deben determinarse las responsabilidades relevantes.

3- En el informe pericial, la cuestión de "El informe de Mümin Karasu, subdirector del servicio de mantenimiento ferroviario del período que publicó el informe de la gira, no era un informe objetivo y científico", pero se decía que las instrucciones dadas por el interesado estaban lejos de la seriedad y objetividad.

El informe del viaje de Mümin Karasu, "Los datos obtenidos de la Dirección General de Meteorología (MGM)" no son específicos de la región y el día, y no se proporcionan oficialmente, es decir, van más allá de las estimaciones. Ya hay un período de 2 semanas entre el informe de la gira y el accidente, y este artículo se escribió para toda la región desde Eskişehir hasta Edirne-Kapıkule. En otras palabras, es un artículo que está destinado solo a una estimación, no incluye específicamente ninguna región registrada, no brinda ninguna información sobre el clima el día del evento, no advierte (para el área del accidente).

Se reveló que el interesado mencionó algo llamado “lluvia de clima tropical”, que no entendió y puso la información que escuchó de la prensa en su informe de gira.

El día del accidente, la Dirección de Meteorología del Gobernador de Tekirdağ informó oficialmente que había 32,4 mm de precipitación. La precipitación de 32,4 mm se define como precipitación intensa de 1er grado en la clasificación del 6 al 3 en las definiciones realizadas por la Dirección General de Meteorología. Entonces no hay lluvias tropicales. En el informe pericial, la tasa de precipitación en la región no se pudo indicar claramente debido a los diferentes datos de las diferentes estaciones.

Mümin Karasu no respaldó su informe de gira y la advertencia de lluvia tropical que mencionó aquí, el día del accidente, al personal de la región donde ocurrió el accidente, no para evitar este extraordinario evento de lluvia, sino a otro lugar. Çerkezköy¡Está claro con el evento de puesta en servicio para el cambio de tijeras!

Si bien estas cuestiones no se incluyeron en el informe pericial, se dieron algunas explicaciones sobre la orden de "dejar guardias en todas partes" con respecto a Mümin Karasu. En el informe; "Afirmar que salir de servicio en condiciones climáticas críticas no es posible sin una conexión con la meteorología y que esto será subjetivo" muestra que el artículo mencionado está "lejos de la seriedad y objetividad", y no da ninguna advertencia sobre el área el día del incidente, no asigna personal. apenas poco personal, ÇerkezköyUna vez más se ha revelado que Mümin Karasu, quien le encargó el cambio de tijeras, fue el principal responsable.

El día del incidente, el personal existente también ÇerkezköySu asignación para TODO EL DÍA refutó por completo la propia orden de la persona relevante.

6. Evaluación en términos de decisión provisional: A pesar de que los imputados y sus abogados fueron informados sobre este tema durante el transcurso del caso, el tribunal no había preguntado por qué se pidió al personal el cambio de tijeras, a pesar de que no hubo día del incidente ni jornada laboral. ÇerkezköyLos ejecutivos que tienen responsabilidades en este orden, publicando un informe de gira y dando órdenes en sentido contrario al informe, el subgerente de servicio Mümin Karasu, quien dio estas órdenes, etc. Las cuestiones nunca han sido objeto de decisiones provisionales. Finalmente, dado que este tema no se mencionó en el informe pericial, no se ha tomado ninguna decisión nueva.

Creemos que la decisión tomada en la decisión intermedia sobre "Cómo se toman como base los datos basados ​​en la evaluación hidráulica e hidrológica y los datos de las granjas y estaciones de medición cercanas al lugar del accidente" no será efectiva para comprender las causas del accidente.

4-TCDD no tiene ninguna afiliación legal / orgánica con la Dirección General de Meteorología, ni cuenta con sistemas de alerta. Enviar correos electrónicos o SMS al personal después del accidente es un esfuerzo por ocultar la responsabilidad. Esta cuestión no se planteó en el informe pericial.

Hasta que ocurrió el accidente, TCDD no trabajó con MGM bajo ninguna condición y no empleó ingenieros / expertos en meteorología. Después del accidente, la gerencia de TCDD, que intentó ocultar su crimen, entregó todos los teléfonos móviles y direcciones de correo electrónico corporativas a MGM sin el permiso y aprobación del personal. Posteriormente se produjo un continuo bombardeo de mensajes SMS y correos electrónicos, en estos correos y SMS; El personal (especialmente los jefes de mantenimiento de carreteras) de la zona no son responsables de los informes meteorológicos, toda Turquía se encuentra en el informe meteorológico. De hecho, solo debido a este bombardeo de correo y SMS, la bandeja de entrada de las direcciones de correo electrónico del personal está desbordada / llena. Estar relacionado con el pronóstico del tiempo que viene en Turquía en general, ha creado una frustración psicológica en términos de personal, no hay gravedad de este tipo de mensajes.

Este aspecto de la cuestión nunca se mencionó en el informe pericial. Sin embargo, las administraciones de TCDD han hecho / están haciendo este tipo de búsqueda de cobertura legal después de casi todos los accidentes. Inmediatamente después del desastre del tren de Pamukova, las placas kilométricas, ninguna de las cuales se había visto antes, se cambiaron rápidamente, y en el accidente de YHT en Ankara, se dijo que no había necesidad de una señal.

Con respecto a la solicitud de Turgut Kurt, uno de los acusados, de obtener información sobre los códigos de precipitación / pronóstico de meteorología en 2016, nuevamente es culpa de la alta gerencia que no se encontró ninguna acción o solución hasta que ocurrió el accidente.

Si hay un detalle MUY IMPORTANTE sobre este tema pasado por alto en el informe del experto; En el subpárrafo (105) del Artículo 4 titulado Funciones del Administrador de Carreteras (Administrador del Servicio de Mantenimiento de Ferrocarriles) de la orden general 3, que es una de las leyes de mantenimiento de ferrocarriles de TCDD; “Elaborar la correspondencia, documentos, información, proyectos y protocolos sobre la otra Institución y terceros en su ámbito dentro del conocimiento del Gerente Regional”. Esto significa: El Gerente del Servicio de Mantenimiento Ferroviario podría obtener información de la Dirección General de Meteorología o realizar un protocolo dentro del conocimiento del gerente regional, dentro de su autoridad. Sin embargo, ¡nunca hizo esto durante sus 6 años en el cargo! ¡PERO este protocolo se hizo repentinamente después del accidente! Esta situación muestra claramente la culpa del interesado.

6. Evaluación en términos de decisión provisional: Reconocimiento físico a partir del cual no se pudo ver el perito en documentación técnica para el abogado, responsabilidad y fallas en la legislación. Al momento de realizar un protocolo con MGM luego del accidente y comenzar a enviar pronósticos meteorológicos a las direcciones de correo electrónico móvil y corporativo del personal, las cuestiones por las que esto no se hizo antes, la persona autorizada para hacerlo no fue cuestionada en la decisión interina, y no se tomó ninguna decisión sobre la solicitud de documentos / información de la administración de TCDD en esta dirección. Por esta razón, actualmente no es posible que las personas con responsabilidades ascendentes cuestionen "este aspecto del evento", especialmente el Subgerente de Servicio Regional de Mantenimiento Ferroviario de TCDD del período, y la decisión provisional de la sexta sesión está incompleta.

5-El primer grado responsable de tener en cuenta los informes exigiendo "fabricación de retenedores de balasto" para la alcantarilla donde ocurrió el accidente, Nizamettin Aras, quien era el subgerente de servicio de la época y actualmente actuando como gerente de servicio, Levent Kaytan, el subgerente del servicio de mantenimiento ferroviario de la 1a región del período, Mümin Karasu, que es el Subgerente de Servicio, y Nihat Aslan, el Gerente Regional, son responsables de manera conjunta y en primer grado, y este tema no fue cuestionado en detalle y sobre la base del delito / responsabilidad en el informe pericial.

Como se indica en los informes conjuntos preparados por el jefe de personal del puente y el jefe de mantenimiento vial en 2017 y 2018; Se indica que se requiere la fabricación de retenedores de lastre en el área de la alcantarilla donde se encuentra la caldera.

Esta cuestión también se tuvo en cuenta en el informe de expertos, y se llamó la atención sobre no incluir UNA SOLO ESTA PARRILLA en la lista de licitación. Se ha revelado claramente que se trata de una falla, tanto con el informe pericial como, hasta este informe, por la construcción de este muro, incluso la inyección de hormigón y el balanceo, por parte del jefe de servicio que tiene el título de ingeniero designado tras la destitución de Mümin Karasu.

6. Evaluación en términos de decisión provisional: El tribunal no abordó este tema en su decisión provisional y no solicitó información / documentos escritos o declaraciones de defensa de la Dirección General de TCDD sobre por qué no había un "muro de contención de lastre" en esta región. Sin embargo, si se hubiera construido este muro, también es posible que los materiales debajo de la carretera que causaron el accidente no se desplacen con el agua, y se fijan las responsabilidades legales de quienes causaron esta deficiencia.

6-En el informe pericial, prácticas agrícolas en la región donde ocurrió el accidente, cambio / cambio de dirección del río / cauce por estos motivos, finca etc. No se enfatizó claramente la vinculación de los niveles gerenciales, quienes no tomaron medidas oportunas para el drenaje de los pisos / no realizaron trabajos técnicos acordes con la ciencia de la ingeniería.

En el informe pericial se indica que existen 313 hectáreas de tierra agrícola alrededor del área del accidente, de las cuales 22 pertenecen a una finca. También se indica en este informe que aunque la pendiente en el suelo (campo) es del 3%, los agricultores aran la tierra de manera incorrecta / vertical, lo que provoca erosión. A esto se suma que los agricultores cavaron canales de agua en su propia tierra a través de los lechos de los arroyos para el riego, jugando con los cauces de los arroyos. Asimismo, es otro dato que el drenaje de aguas pluviales de las grandes fincas y otros asentamientos de la región dio este arroyo.

Si bien todos estos factores externos deben ser evaluados por el departamento de expertos de la Dirección General de TCDD y en el marco de la ciencia de la ingeniería, y la política de infraestructura debe determinarse en consecuencia, la gerencia de TCDD no los hizo, "solo 6 años", pertenecientes a Mümin Karasu, quien está a cargo de la dirección de servicios el día del accidente. Trató de hacer que la gente hiciera esta tarea. Esta situación hace que todos los altos ejecutivos de ese período sean legalmente responsables, comenzando por Mümin Karasu, hasta (incluido) el Gerente General.

De hecho, en el peritaje se enfatizó con insistencia que el talud del ferrocarril quedó desprotegido, y si bien había decenas de ingenieros (construcción, geología, cartografía, etc.) trabajando para la Dirección Regional de Servicios, no se ordenaron pruebas relacionadas con la infraestructura en un estudio científico. Los gerentes institucionales que no investiguen y resuelvan esto de manera oportuna son claramente responsables.

La investigación en profundidad y los resultados sobre estos temas no se encuentran en el informe de expertos.

6. Evaluación en términos de decisión provisional: El tribunal tomó su decisión sobre "la dirección de conducción de las tierras agrícolas en el lugar del accidente, el impacto de los canales agrícolas en el accidente en la cuenca" es correcta y adecuada. En sus nuevos estudios, definitivamente deberían evaluarse junto con las políticas agrícolas cambiantes a lo largo de los años.

7-La determinación de la alcantarilla de 300 mm, que es la rejilla vecina de la parrilla donde se menciona el accidente en el informe pericial, no es concreta y como se prueba lo contrario, el subgerente de servicio de la época, Mümin Karasu, quien prestó declaración ante el tribunal como “testigo”, por orden de El hecho de que calumnió al personal en funciones no se expresó en el informe.

Con respecto a la alcantarilla de tubería con un diámetro de 300 mm, el jefe del equipo del puente Çetin Yıldırım y el jefe de mantenimiento de carreteras Özkan Polat, en el informe de inspección 2 meses antes del accidente, el jefe de mantenimiento de carreteras relevante Özkan Polat, en la gira de control de carreteras 2 días antes del accidente, el oficial de mantenimiento de línea Celalettin Çubuk en varias fechas, En esa alcantarilla hicieron limpieza con el trabajador con excavadora y pala ”y el Agrimensor de la región manifestó que en estos puntos llevaban 4 días trabajando con un balde de TCDD y este conducto de ventilación estaba abierto.

Según lo presentado al tribunal por los abogados del acusado y declarado verbalmente en varias ocasiones, se trata de imágenes de satélite que muestran que esta alcantarilla estaba abierta el día del accidente y estas imágenes fueron presentadas al tribunal.

Además, esta rejilla fue reemplazada por el gerente de servicio, quien fue nombrado director en lugar de Mümin Karasu, quien fue despedido un tiempo después del accidente, y se instalaron nuevas alcantarillas de tubería de 1000 mm de diámetro.

Por tanto, el hecho de que Mümin Karasu, el subdirector de servicios de la época, que no se pronunció sobre si una alcantarilla de tubería de 300 mm sería suficiente o no, no dio órdenes o hizo una solicitud a la autoridad superior, no hizo nada ni lo mencionó en ningún informe de gira, lo que indica la culpabilidad del interesado. A pesar de esto, Mümin Karasu hizo una acusación sobre el personal en su declaración y LIE afirmó que “esta alcantarilla estaba cerrada”.

Cuando se elaboró ​​el informe pericial sobre el tema, esta alcantarilla fue reemplazada hace meses, no se pudo probar que esta alcantarilla estuviera cerrada el día del incidente, en cambio se utilizó una expresión ambigua como “o estaba cerrada o no proporcionaba un drenaje adecuado”.

Por tanto, esta parte del informe pericial carecía tanto de base objetiva como por falta de examen, no se tomó ninguna determinación ni responsabilidad sobre la alta dirección, que es su principal responsabilidad.

6. Evaluación en términos de decisión provisional: Si hubiera habido un estudio detallado sobre este tema en el informe pericial, esto se habría reflejado en la decisión judicial. Por la posible responsabilidad y negligencia con respecto a las alcantarillas e infraestructura mencionadas, partiendo de Nizamettin Aras, el subdirector de servicio responsable de la infraestructura del período, Mümin Karasu, subdirector de servicio, y 1er Director Regional M.Levent Meriçli, a quien se adscribió la Dirección de Servicio de Mantenimiento ( Ingeniero Geológico) y subía a Nihat Aslan, el 1er Director Regional. Sin embargo, dado que esta cuestión no figuraba en el informe de expertos, esta cuestión no se mencionó en absoluto en la decisión provisional dada en la sexta revisión.

8-En el informe pericial; responsabilidad establecida y para preparar informe de análisis de riesgos del Sistema de Gestión de Seguridad Unidad a cargo con direcciones de IMCA (Dery), nada que ver con sus campos profesionales / información que existe, esta estructura no se aborda el tema que no hay característica científica

La unidad / dirección / departamento que elabora los informes de análisis de riesgo se estableció dentro del TCDD con lógica administrativa, y los nombramientos que se hagan a estas unidades no tienen nada que ver con las leyes pertinentes. Son direcciones que emiten informes "según las órdenes de arriba" y no van más allá de ser burocráticas. Y al preparar sus informes, no se basan en datos científicos o de ingeniería. En cualquier caso, estas direcciones no cuentan con ingenieros y expertos en la materia. Este departamento, que realiza un análisis de riesgos para un departamento "completamente técnico" como es el de mantenimiento ferroviario, desconoce por completo el tema y envían sus informes a las unidades técnicas. Es decir, en lugar de evaluar los informes que reciben de las unidades técnicas, por el contrario, las unidades técnicas operan de acuerdo con los informes de este departamento.

Huyendo de la atención esta parte del informe pericial, en la que los actos políticos de estas unidades en TCDD, a diferencia del año anterior, tras el accidente dieron apresuradamente "¡riesgo inaceptable" que el informe sugiere una vez más!

Como se menciona en el informe pericial, Cemal Yaşar TANGÜL, responsable del primer grado EYS (EKAY) en la 1a dirección regional del ferrocarril donde ocurrió el accidente, y Nihat Aslan, 1er Director Regional del período, en el sentido de responsabilidad, y Cemal Yaşar TANGÜL, que ahora ocupa un cargo superior, es el 1er Subgerente Regional. ¡Engancha!

6. Evaluación en términos de decisión provisional: En el informe pericial; Como la responsabilidad no es compartida y la responsabilidad no es personalizada, se ha decidido interponer una denuncia penal con decisión judicial por ahora. Este es un paso positivo, aunque retrasado.

9-En el informe pericial; Si bien se enfatizó la ausencia o deficiencia de la "guardia de tránsito", los procesos de sanción administrativa y exilio aplicados a algunos imputados no pudieron ser incluidos en un artículo reflejado en la prensa (debido a las diferencias entre fechas).

Si bien el informe pericial menciona la cuestión del personal de guardia de carreteras vacante o insuficiente, la cuestión de por qué la dirección general de TCDD no contrató a este personal no se examinó a fondo y el defecto no fue personalizado. Sin embargo, es posible que los supervisores del lugar de trabajo escriban artículos sobre este tema y soliciten personal. Mümin Karasu, quien es el destinatario de primer grado del tema, vio artículos de las subunidades, que hablaban de la falta de personal, durante el subgerente de servicio durante 1 años. A pesar de esto, no se hizo ninguna acción, que el personal está aún menos sujeto a inexistente, incluso escribió una escritura vaga. Y no está del todo claro si esta persona escribió artículos sobre este tema a las autoridades superiores, si siguió los resultados, y si recibió una respuesta negativa, qué precauciones tomó al respecto.

Además, ningún gerente-supervisor ascendente a partir de Mümin Karasu, que estaba a cargo de la dirección de servicios el día del accidente, tenía la autoridad para comprar servicios de "vigilante de carreteras" de terceros (que es la implementación de la Quinta Dirección Regional de TCDD Malatya dentro del alcance de su autoridad. Incluso después del accidente hasta y después del accidente, todavía no tomó ninguna precaución y no usó sus poderes.

Considerando que hasta el día de hoy no se ha contratado personal en el título de guardia vial, la responsabilidad; Partiendo de Mümin Karasu, que era responsable de la dirección del servicio de mantenimiento ferroviario el día del accidente, TCDD 1st Regional Subgerente M.Levent Meriçli, TCDD 1st Regional Manager Nihat Aslan, Jefe del Departamento de Mantenimiento Ferroviario Fahrettin Yıldırım, TCDD Gerente General del período El subdirector y actual director general Ali İhsan Uygun, director general de TCDD en ese momento İsa Apaydın y al anterior y actual Ministro de Transportes e Infraestructuras.

Se reveló con la carta que se incluyó en el expediente del accidente de tren de Çorlu sobre la necesidad de un guardia vial, que no se menciona en el informe pericial pero que la administración de TCDD aceptó la responsabilidad y el delito del incidente. Debido al reflejo del tema en la prensa, la administración de TCDD, que ya inició una investigación sobre el personal que ha sido juzgado como imputado / testigo en este expediente, intentó sembrar presión y miedo para no presentar documentos "probatorios" al caso. Y aunque NO TIENEN PRUEBAS concretas, este personal recibió sanciones administrativas injustas y fue suspendido por 2,5 meses. Y posteriormente, este personal fue exiliado de distintas provincias.

De los acusados Halkalı 14 director de mantenimiento ferroviario, Turgut Kurt, a Sivas, uno de los acusados, Halkalı El jefe de mantenimiento de carreteras, Çetin Yıldırım, fue exiliado a Yozgat Şefaatli, y Tevfik Baran Önder, que fue escuchado como testigo en el caso, fue exiliado a Sivas. Este caso es un caso claro de injerencia en la gestión de TCDD, es un esfuerzo por cubrir las responsabilidades de las personas que tienen responsabilidad en este accidente.

6. Evaluación en términos de decisión provisional: Si bien esta situación fue puesta en el orden del día por los abogados del imputado en la sexta revisión del tribunal, es una deficiencia legal que el tribunal no haya tomado una decisión especial respecto a esta práctica administrativa de la Dirección General de TCDD, que impide el buen desarrollo del tribunal y el derecho a un juicio justo.

10-Mümin Karasu no actuó éticamente y cometió un delito administrativo y judicial al presentar su informe de gira personal, carta de advertencia y nombres de personal según su percepción a la Fiscalía, la noche del accidente, aunque no tenía la autoridad para representar legalmente y de acuerdo con la legislación interna de TCDD. .

Nunca sería una coincidencia que Mümin Karasu diera su informe de la gira y su artículo sobre la situación meteorológica tanto a la oficina del fiscal como a un partido político que hizo un comunicado de prensa en el pueblo de Sarılar después del incidente. Cuando se lea correctamente esta cadena de eventos, se entenderá fácilmente que el incidente es ilegal y denuncia y acusación injusta del personal bajo su mando, que Mümin Karasu está tratando de confundir al objetivo, engañar al tribunal y ocultar su culpa. El experto, naturalmente, puede pasar este asunto mientras está realizando una investigación técnica.

6. Evaluación en términos de decisión provisional: El Tribunal, incluido el sexto Celse, que ha presentado los documentos pertinentes, si esta persona tiene autoridad legal, es decir, si el gerente general de TCDD ha transferido la autoridad a la persona que ha entregado el documento, Mümin Karasu, quien es una de las personas que se ha decidido a presentar una denuncia penal en línea con el último informe pericial. La contradicción y el objetivo de entregar esta carta a un líder de un partido político mientras se entrega esta carta al tribunal es por qué la Dirección General de TCDD no está sujeta a investigación por la Dirección General de TCDD de entregar este documento a un partido político; No hay una decisión provisional sobre las cuestiones. Interpretamos esto como una deficiencia.

11-En el informe pericial; No se mencionó qué razones técnicas se tuvieron en cuenta al dar 110 km / h para la región.

Se sabe que las tablas de velocidad UIC (UIC 703) son válidas cuando tanto la infraestructura como la superestructura se construyen de acuerdo con los estándares UIC. Usar el estándar UIC 719 solo renovando la superestructura y haciendo que la infraestructura sea compatible con el estándar UIC 703 no es técnico ni científico y conlleva un factor de riesgo.

En la región donde ocurrió el accidente, el transporte en tren de pasajeros estuvo suspendido durante mucho tiempo hasta el accidente y estos trenes se volvieron a poner en viaje con la aprobación de las autoridades de toma de decisiones (alta dirección). En tal caso, naturalmente, el máximo responsable (por región) de la unidad responsable de la carretera debe tomar esta decisión con sus conocimientos técnicos y experiencia. Sin embargo, Mümin Karasu, que consulta a la dirección de servicios el día del accidente, no tiene tales conocimientos técnicos, competencia y competencia.

Pese a todas estas realidades y sabiendo que no hay títulos de vigilante de carreteras, fue uno de los que aprobó tanto el funcionamiento del tren de viajeros como una velocidad que no cumpliría con las titulaciones de la UIC. En otras palabras, los altos directivos relevantes y otros signatarios han acordado operar el tren de pasajeros dando 110 km / h sin proporcionar competencia técnica y son responsables del accidente.

A pesar de estas malas e inadecuadas situaciones, la apertura de esta línea al transporte de pasajeros se nos presenta como una situación que debe ser investigada, ya que da la apariencia de una decisión política respecto a las elecciones.

6. Evaluación en términos de decisión provisional: Si bien no hay una valoración especial en el informe pericial sobre el tema, si bien el tema fue planteado por los abogados de los querellantes y los imputados, el tribunal no tomó ninguna decisión al respecto. Si se investiga este tema en profundidad, se revelará que la tasa de libra que se le da a la región es alta, en este caso, se pueden compartir nuevos defectos sobre los responsables a través de cálculos de probabilidad.

12- ¡No hay especial énfasis en la responsabilidad de Mümin Karasu, quien es uno de los nombres más destacados en el accidente y cuya responsabilidad de primer grado se comprende con el informe pericial, y su posición actual en el informe pericial!

Aunque los problemas mencionados en el informe de expertos apuntan al personal llamado Mümin Karasu en muchos lugares, la responsabilidad personal, corporativa y de gestión se mencionan en el informe de expertos. Sin embargo, cuando Mümin Karasu, quien fue despedido 1 mes después del accidente, tuvo intensas demandas tanto de los abogados del acusado como de los abogados de los demandantes para ser juzgado, y la conexión relevante y el crimen de la persona relevante fueron obvios, repentinamente fue designado al título de Consultor del Gerente General en junio de 2020. Nos enfrentamos a la gestión del TCDD, protección penal, como medida cautelar para evitar el surgimiento de potenciales criminales en cadena.

Mümin Karasu es el nombre clave en este caso, expresado en cada audiencia y por todas las partes. Aunque nuestra solicitud de comparecer ante el tribunal como testigo fue rechazada en todas las ocasiones, era fundamental que Mümin Karasu entrara en este caso como sospechoso, de acuerdo con el último informe pericial.

6. Evaluación en términos de decisión provisional: En cuanto al tema, es un hecho positivo que en la decisión de la sexta instrucción se haya decidido interponer una denuncia penal contra quienes se encontraban laborando el día del accidente ante las autoridades mencionadas en el informe pericial. Sin embargo, en el próximo proceso de juicio, el examen en profundidad de los problemas que hemos mencionado / objetado es muy importante en términos de revelar a los responsables.

13- En los informes periciales no se menciona que la institución es administrada por personas incompetentes, que el personal municipal ajeno a los departamentos y direcciones que sea experto en el tema es designado como dotación directa y política, y no se ha evaluado la relación entre las consecuencias de esto y el accidente.

TCDD se ha gestionado como el patio trasero de la Municipalidad Metropolitana de Estambul en los últimos años, el personal capacitado en TCDD o con competencia / competencia técnica está constantemente discapacitado, y especialmente este personal administrativo es designado desde IMM. Esta situación continúa hasta el día de hoy, comenzando con Süleyman Karaman, quien vino de IMM y se convirtió en el Gerente General de TCDD en el distrito de Pamukova. Esto ha cobrado impulso después de las últimas elecciones locales y se ha vuelto difícil salir del negocio.

Tanto durante el tiempo del accidente como ahora, muchos departamentos, juntas directivas e incluso el 1er Gerente Regional son manejados por personas designadas desde afuera.

Ali İhsan Uygun, subdirector general y actual director general, que debería haber sido responsable del accidente, procedía de IMM. El jefe del Departamento de Modernización, que realizará la renovación de la infraestructura, proviene de IMM. El jefe de la Junta de Inspección es de IMM / İSKİ. El nombramiento de personal de DIREKT ajeno a la institución, uno como jefe de departamento y el resto como subdirector de departamento, en el informe pericial, también es un producto de dotación de personal destacable.

TCDD 1a Dirección Regional de Servicio de Mantenimiento Ferroviario, que tiene a su cargo el primer grado en el accidente, se ha realizado por delegación y para personas no calificadas durante 1 años (excluyendo el período de aproximadamente 10 años)

Esta lista puede ser replicada, pero incapaz de patrocinio y asignación como altos directivos de personas no directamente demiryolc políticamente como resultado del trabajo iniciado, ha habido muchos accidentes desde el accidente de Çorlu. Solo 2020 accidentes ocurrieron en octubre de 3 y 2 mecánicos murieron.

La cadena de negligencia en el accidente de Çorlu no puede considerarse al margen de las responsabilidades de los administradores que desconocen su trabajo y son designados políticamente, en esta crisis de gestión en la que se metió TCDD.

6. Evaluación en términos de decisión provisional: En cuanto al tema, especialmente uno de los abogados del imputado, Av. A pesar de las declaraciones y declaraciones de Ersin Albuz, no se tomó ninguna decisión con respecto a esta conexión en la decisión provisional y esto es una deficiencia.

14- El perito no ha tenido en cuenta la relación entre las consecuencias de la privatización y subcontratación y el accidente.

Ferrocarriles es una institución profunda y compleja, y hasta los últimos 30 años, era una institución autosuficiente en muchas áreas y autosuficiente con los ingresos que obtenía de los puertos.

Fue una institución que realizó su propia producción especialmente en la construcción de carreteras y en el suministro de material vial de superestructuras. TCDD tenía una fábrica de soldadura de rieles, una fábrica de travesías de hormigón y una fábrica de rieles. Todos los materiales de conexión pequeña de infraestructura se produjeron en talleres o fábricas de TCDD. TCDD incluso tenía sus propios hornos de lastre y los lastres debían ser de cierto diámetro y durabilidad, y había laboratorios donde se probaban.

Hasta que se inició el proceso de privatización y liquidación, los controles viales no se realizaban solo porque llovía, porque no había necesidad de ello porque los empleados renovaron y repararon la vía de acuerdo a las normas y de acuerdo con la normativa, y también con materiales controlados se previeron y conocieron situaciones adversas. Y un accionista importante en este flujo de información fue el personal con el título de guardia vial.

Uno de los abogados acusados, Av. Como mencionó Ersin ALBUZ en su discurso grabado en la sexta audiencia del tribunal; Como resultado de la implementación de los informes preparados por las empresas CANAC y Booz Allen y Hamilton con los préstamos no reembolsables del Banco Mundial en todo TCDD, estas instalaciones se cerraron o se vendieron. Las pruebas de lastre ahora las realizan empresas privadas, e incluso los fragmentos de roca o el lodo se aprueban in situ. La recepción del personal se detuvo. Las formas de guardia se eliminaron para completar una búsqueda, reintroducidas después de un accidente que ocurrió en Estambul pero esta vez no fueron personal general para el personal.

Entregaron las construcciones viales a empresas privadas que, si bien eran trabajadores ferroviarios, no comprendían la derivación y la "d" de los ferrocarriles. Los ferrocarriles tenían máquinas (automóviles) que se usaban para la reparación mecánica, pero incluso las sacaron a un lado (las depositaron) y dieron estos trabajos a empresas privadas. Estas cosas se hicieron tan mal que el personal de TCDD, que se había quedado después de los dedos de una mano, estaba en camino de corregir los errores que cometieron. Como se declaró en el tribunal, no cambiaron fácilmente la infraestructura, porque había diputados designados / protegidos políticamente (como Mümin Karasu, etc.) al comienzo del trabajo.

Justo después del accidente de Çorlu, cada vez que se veía una nube, el personal era enviado a la carretera para controlarlo. Sin embargo, en el informe pericial no se analizó el tema en este sentido y no se reveló esta situación contradictoria.

6. Evaluación en términos de decisión provisional: Esta presentación realizada por los abogados de los imputados sobre el tema y el Independientemente de la relación causa-efecto, el tribunal no se pronunció sobre esta realidad particular. Sin embargo, esta realidad debe tenerse en cuenta para comprender la causa del accidente y sus verdaderas responsabilidades y grados de responsabilidad.

Cuando se profundiza en el tema a través de esta realidad, se puede entender por qué hay tantos accidentes ferroviarios en los ferrocarriles en los últimos años y especialmente durante los 18 años del actual período de vigencia, y así se pueden prevenir nuevos accidentes y agravios sacando lecciones.

Denuncia penal

A la luz tanto del informe pericial final, la etapa en la que se encuentra el caso, como de la sexta decisión provisional;

  • Directores adjuntos de servicio de mantenimiento ferroviario de la primera región de TCDD del período, Levent Kaytan y Nizamettin Aras,
  • Mümin Karasu, quien fue el Director Adjunto del Servicio de Mantenimiento Ferroviario de la Primera Región de TCDD del período
  • Cemal Yaşar Tangül, quien fue el Gerente de Servicio EKAY de la Primera Región de TCDD del período,
  • M. Levent Meriçli, responsable del Subgerente del período del Servicio de Mantenimiento Ferroviario de la 1a Región de TCDD,
  • Nihat Aslan, primer director regional de TCDD del período,
  • Presidente del Departamento de Mantenimiento Ferroviario de TCDD del período Fahrettin Yıldırım
  • Jefe del Departamento de I + D + i de TCDD del período
  • Subdirector general de TCDD / Subdirector general al que estaban afiliados el Departamento de mantenimiento ferroviario de TCDD y los departamentos de I + D,
  • Asistente de Gerente General de TCDD y actual Gerente General Ali İhsan Uygun en ese momento,
  • TCDD Director General del periodo. İsa Apaydın'S

Çorlu en la ocurrencia de accidentes, creemos que debería ser responsabilidad de la acusación y el acusado, ya que a diferentes velocidades.

Estos hallazgos y nuestro informe también sirven como denuncia penal ante la Fiscalía General.


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