Historia del ferrocarril de Jaffa Jerusalén

Historia del ferrocarril de Jaffa Jerusalén
Historia del ferrocarril de Jaffa Jerusalén

Jaffa - Jerusalem Railway o Jaffa - Jerusalem Railway (J&J o JJR) es una línea ferroviaria construida en el Imperio Otomano para conectar Jerusalén con la ciudad portuaria de Jaffa (ahora parte de Tel Aviv). El ferrocarril fue construido por la Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements / Ottoman Jaffa a Jerusalén por la Railway and Extensions Company, que es una empresa francesa en el Sanjak de Jerusalén (Kudüs-i Şerif Mutassarıflığı). El ferrocarril se abrió solo en 1892 después de los intentos fallidos anteriores del filántropo judío británico Sir Moses Montefiore. La línea no es la primera línea ferroviaria de Oriente Medio, pero se considera la primera línea ferroviaria de Oriente Medio.


La línea original se construyó con un tramo de vía estrecho (1000 mm). Sin embargo, con los cambios posteriores, la línea se reconstruyó primero con un tramo de vía de 1050 mm y luego con un tramo de vía estándar (1435 mm). La línea fue operada inicialmente por los franceses, luego por los otomanos y, después de la Primera Guerra Mundial, por los británicos. Después del cierre de la línea en 1948, Israel Railways realizó cambios parciales en la misma ruta y puso en servicio el ferrocarril Tel Aviv - Jerusalén.

historia

A Sir Moses Montefiore se le ocurrió la idea de construir un ferrocarril entre Jaffa y Jerusalén en 1838. Montefiore se reunió con Sir Culling Eardley, quien estaba interesado en el proyecto. Sin embargo, Eardley declaró que si las instituciones religiosas están involucradas, no serán parte del proyecto. Montefiore se puso en contacto con el primer ministro británico, Lord Henry John Temple, en 1856 y discutió la idea de construir el ferrocarril. Lord Temple, el ferrocarril y Gran Bretaña expresaron su apoyo al proyecto y dijeron que beneficiaría a Turquía. Durante su visita a Londres el 20 de mayo de 1856, se organizó una reunión con el gran visir otomano Mehmed Emin Âli Pasha y se firmó un acuerdo de principios. Como resultado, Laurence Oliphant, escritor y hombre de negocios, que se convirtió en miembro del Parlamento en 1865, también apoyó el proyecto. El 8 de diciembre de 1856, el Conde Paweł Strzelecki también participó en el proyecto. Sin embargo, el conde Strzelecki envió un mensaje desde Estambul diciendo que el gobierno otomano no estaba dispuesto a proporcionar tierras para la construcción y el proyecto fue archivado.

En 1856, el general Francis Rawdon Chesney fue a Palestina para investigar el terreno del ferrocarril en nombre de la compañía de Sir John McNeil, un experto en ferrocarriles. Después de examinar dos rutas posibles, Chesney calculó los costos de construcción de 4.000 a 4.500 libras por kilómetro, pero descubrió que el costo era demasiado alto para una línea de ferrocarril en Jerusalén. La compañía de Sir McNeil sugirió entonces construir una línea ferroviaria corta desde Jaffa a Lod (Lydda) solamente, seguida de una carretera a Jerusalén (que costaría solo 150 libras por kilómetro). Chesney no se rindió en sus intentos, pero se reunió con el general Sir Arthur Slade del ejército otomano (que apoya el proyecto ferroviario en el actual Irak). El general Slade, que beneficiará al Reino Unido y a Jaffa, cree que va en contra de los intereses de Turquía, a diferencia de Demiyolu Jerusalem. Mientras Montefiore estuvo involucrado, la iniciativa de Chesney fracasó. Según otra declaración, Montefiore se retiró del proyecto después de que Culling Eardley dijera durante una reunión que el ferrocarril serviría para la actividad misionera cristiana.

En su quinta visita a Tierra Santa en 1857, Montefiore trajo consigo a un ingeniero ferroviario británico que propuso la construcción de una línea ferroviaria a través del valle de Refa'im para reducir los costos de construcción y garantizar que el ferrocarril estuviera cerca de una fuente de agua. Sin embargo, cuando Montefiore perdió a su esposa en Rosh Hashaná en 1862, perdió su interés en el proyecto. En 1864, el ingeniero alemán / estadounidense Charles Frederick Zimpel propuso a las autoridades otomanas la construcción de varias líneas ferroviarias en la provincia de Siria (incluida Palestina). Si Zimpel pudiera reunir los fondos necesarios en medio año, se permitiría que comenzara la construcción. En 1865 Zimpel publicó un panfleto con su propia investigación, que es muy similar a la ruta actual, incluido un mapa francés de la ruta planificada. La principal diferencia entre la línea planificada y la línea construida fueron las dos partes cerca de Jaffa y Ramla, que se cambiaron del plan original por conveniencia y extendieron la línea en aproximadamente 6.5 km. Zimpel perdió un año en Estambul tratando de obtener concesiones para construir ferrocarriles.

En un folleto similar publicado más tarde por Zimpel, Conrad Schick, el arquitecto e ingeniero urbano alemán que vive en Jerusalén, detalló su propuesta de que se construyera una línea desde Ramallah y Beit Horon. La ruta del plan de Schick era la única ruta viable que se había aceptado durante mucho tiempo. Los ingenieros franceses realizaron un estudio exhaustivo de esta ruta entre 1874-1875. Otro concepto de ferrocarril a Jerusalén fue concebido por el escritor estadounidense James T. Barclay. Barclay imaginó una línea que partiera de El-Arish, Ashkelon o Gaza. Otra propuesta fue hecha por el ingeniero Humann, quien investigó el área propuesta en 1864. Humann declaró que sería prudente construir un ferrocarril a Jerusalén.

Debido al interés británico en el proyecto, Francia y Austria-Hungría también estaban interesados ​​en el proyecto. El Imperio Otomano rechazó el plan de Montefiore bajo el supuesto de que serviría principalmente a los intereses misioneros cristianos. Sin embargo, el informe sobre el ferrocarril propuesto en 1872 se publicó en la prensa local, y el sultán turco fue elogiado por sus esfuerzos para fomentar la construcción del proyecto. El fracaso original de las potencias occidentales para construir el ferrocarril se debió a la falta de voluntad de sus propios gobiernos para asignar recursos para el proyecto a pesar de sus intereses políticos.

finanzas
El principal responsable de la construcción del ferrocarril fue Yosef Navon, un empresario judío que vive en Jerusalén. Yosef Navon comenzó a explorar la posibilidad de construir una línea de ferrocarril en 1885. Su ventaja era que era ciudadano otomano, a diferencia de los que anteriormente ofrecían ferrocarriles. Los principales socios y partidarios de Navon incluyeron a su primo Joseph Amzalak, el ingeniero griego / libanés George Franjieh y el banquero protestante suizo Johannes Frutiger.

Navon pasó tres años en Estambul promoviendo el proyecto y obteniendo el permiso del Imperio Otomano. Con el edicto emitido el 28 de octubre de 1888, Navon obtuvo el privilegio de 71 años del Imperio Otomano y también le permitió extender la línea a Gaza y Nablus con este edicto. Además, Navon acordó proporcionar una garantía financiera de 5.000 liras turcas al Imperio Otomano. Debido a la falta de capital necesario para continuar la construcción del proyecto, Navon viajó a Europa en 1889 para encontrar un comprador para la concesión, pero fracasó tanto en Inglaterra como en Alemania. Más tarde, el inspector de faros francés, Bernard Camille Collas, compró la concesión por 1 millón de francos (40.000 libras). El 29 de diciembre de 1889, la Compañía de Ferrocarriles de Jaffa a Jerusalén, oficialmente conocida como la Compañía Otomana de Ferrocarriles de Jaffa a Jerusalén y su Compañía de Extensiones (Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements), cuyo primer presidente fue el inspector Collas, estaba en París. fue establecido. El capital total ascendió a 8,000 millones de francos a 4 acciones.

Yosef Navon estaba en el consejo de administración, que estaba formado principalmente por inversores franceses. El capital de la empresa aumentó de 9,795,000 francos (390,000 libras) a 14 millones de francos de la comunidad cristiana. La construcción fue realizada por la Compañía de Construcción y Obras Públicas de París (Société des Travaux Publiques et Constructions) a un costo de 10 millones de francos (400,000 libras) y se completó el 1 de abril de 1893. Gerold Eberhard de Suiza fue elegido como ingeniero jefe del proyecto.

Si bien el ferrocarril fue visto como una colaboración poco común entre judíos, católicos y protestantes (Johannes Frutiger), las publicaciones judías también expresaron su preocupación de que la línea no sirviera a los intereses judíos. H. Guedella, un famoso judío europeo, escribió en su libro The Jewish Chronicle que la línea del ferrocarril fue financiada por "católicos extremadamente ortodoxos" y en el periódico hebreo Havatzelet, no se pudieron encontrar inversionistas judíos para la línea, y esto fue una decepción. Cuando la empresa se quedó sin dinero, Navon proporcionó más dinero de inversores en Alemania, Bélgica y Suiza. Sin embargo, en 1892 las acciones de la línea cayeron por debajo de su valor nominal. Navon intentó recaudar dinero de más personas, incluido Theodor Herzl. Sin embargo, Herzl no estaba interesado en el proyecto y escribió que "la línea miserable de Jaffa a Jerusalén, por supuesto, no era suficiente para nuestras necesidades".

construcción
El gobernador de Jerusalén, İbrahim Hakkı Pasha, Gaza Mufti, Yosef Navon, Johannes Frutiger y muchos otros asistieron a la ceremonia de inauguración en Yazur el 31 de marzo de 1890. Se prefirió el ancho de vía de 1000 mm para la vía, similar a los ferrocarriles menores franceses, y los rieles fueron traídos desde Francia por el fabricante belga Angleur. Según The New York Times, tanto los materiales como los vagones de ferrocarril se compraron a la Compañía del Canal de Panamá, propiedad de Ferdinand de Lesseps. [28] Sin embargo, los sellos en los rieles indicaban que los rieles se produjeron en Bélgica. Anthony S. Travis también negó el reclamo del Canal de Panamá. Se construyó una línea ferroviaria corta con un tramo de vía de 1 pie 11 5⁄8 pulgadas entre el puerto de Jaffa y la estación de tren de Jaffa para transportar fácilmente materiales desde el puerto hasta el sitio de construcción del ferrocarril.

Los trabajadores de la construcción fueron traídos principalmente de Egipto, Sudán y Argelia, mientras que los ingenieros fueron traídos de Suiza, Polonia, Italia y Austria. Los árabes palestinos nativos también participaron mucho, pero la mayoría de los árabes eran agricultores y trabajaban solo durante ciertas temporadas. Además, los canteros de Belén y Beit Jala ayudaron en la construcción de las colinas de Judea. A pesar del tratamiento médico, un número significativo de trabajadores murió de malaria, escorbuto, disentería y varias otras enfermedades. Muchos trabajadores también perdieron la vida en accidentes de construcción durante las operaciones de excavación de rocas para llegar a Jerusalén desde Jaffa. Se construyeron numerosos puentes a lo largo de la línea. Los puentes cortos fueron construidos con piedra, seis de los siete puentes largos fueron construidos con hierro suministrado por la Compañía Eiffel, propiedad de Gustave Eiffel. El agua necesaria para el funcionamiento del ferrocarril se tomó de los pozos de Jaffa, Ramla y Battir y de un manantial en Sejed. Battir también suministró agua a la estación de tren de Jerusalén.

El primer intento de prueba en el ferrocarril se realizó en octubre de 1890. Este evento fue visto por 10.000 espectadores, más de la mitad de la población de Jaffa. La locomotora utilizada en la prueba de conducción fue una de las tres primeras Baldwin 2-6-0 producidas para la línea y llevaba banderas estadounidenses y francesas. La sección Jaffa-Ramla de la línea se puso en servicio el 24 de mayo de 1891. El 4 de diciembre del mismo año se puso en servicio una parte de la Línea Ramla - Dayr Aban. Mientras la compañía ferroviaria francesa intentaba construir estaciones de tren en Jaffa y Jerusalén tanto como fuera posible en las ciudades antiguas (partes históricas de las ciudades), las autoridades otomanas impidieron que la compañía hiciera esto y las estaciones se construyeron relativamente lejos de las ciudades. A pesar de ello, el terreno en el que se construyeron las estaciones fue comprado por la empresa ferroviaria a precios muy elevados.

El primer tren llegó a Jerusalén el 21 de agosto de 1892, pero las operaciones de tendido de vías en la estación de tren de Jerusalén aún no se habían completado. La primera expedición en tren de pasajeros entre Jaffa y Jerusalén tuvo lugar el 27 de agosto de 1892. La construcción del ferrocarril fue una empresa muy ambiciosa en las condiciones locales. Se trajeron cientos de toneladas de rieles de Bélgica, carbón de Inglaterra y hierro para la línea ferroviaria de Francia. Descargar estos materiales del puerto primitivo de Jaffa fue un proceso enormemente difícil. En un informe de la revista Railways Magazine en 1902, escribió:

“Fue un trabajo tremendo transportar todos los materiales ferroviarios a su destino de manera segura y sin pérdidas ... Tales dificultades aumentaron enormemente cuando se trataba de rieles de acero y artículos pesados ​​de hierro fundido que los árabes no estaban acostumbrados a transportar. Los artículos voluminosos pero livianos, como barriles de calderas o tanques de agua (en lugar de barcazas de barcos) se arrojaron al mar y se llevaron a tierra, mientras que todos los demás artículos tuvieron que descargarse en barcazas. Se construyó un muelle temporal de madera y piedra (que se importaron libremente) cerca de la estación de tren propuesta para los suministros, pero este muelle fue destruido por una fuerte tormenta durante la noche. „

A. Vale escribió que las traviesas estaban hechas de roble a intervalos de 50 cm y 22 cm de ancho. Los rieles pesaban 20 kilogramos por metro y se sujetaban a las traviesas con clavos.

La línea se inauguró oficialmente el 26 de septiembre de 1892. Sin embargo, el viaje en tren tomó aproximadamente de 3 a 3.5 horas (aproximadamente el mismo tiempo que viajar en carruaje tirado por caballos), a diferencia de las 6 horas previstas en el plan original. A pesar de esto, el evento de apertura fue cubierto por medios de todo el mundo. Yosef Navon fue galardonado con la Légion d'honneur (Orden de Honor) francesa por participar en el proyecto, recibió una medalla turca y el título de Bey en 1895 o 1896.

En 1892, las ganancias diarias del ferrocarril tenían un déficit fiscal que era aproximadamente un 20% más bajo que los costos diarios de construcción. Los ingresos por fletes representaron alrededor de dos tercios de los ingresos totales. Los inversores y empresas involucradas en el proyecto enfrentaron dificultades por esta situación, especialmente el banco de J. Frutiger provocó la liquidación de las inversiones de Navon. El tráfico de turistas fue menor de lo esperado y surgieron problemas de mantenimiento. Dado que solo se permitía viajar a un tren en una dirección cada día, el tiempo de viaje se extendió hasta 6 horas. Después de que un tren Jerusalén-Jaffa salió de Jerusalén por la mañana, solo regresó a Jerusalén por la tarde. EA Reynolds-Ball escribió en su guía escrita en ese momento, Una guía práctica para Jerusalén y su entorno: `` Mientras el tren sube laboriosamente la rampa empinada, una habilidad que a veces hago yo mismo, es saltar del tren y recoger flores a lo largo de la línea y de regreso al tren. montar a caballo requería un nivel normal de actividad ".

En mayo de 1894, a la luz de todos los problemas, la Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements lanzó una nueva iniciativa de financiación y logró atraer a un gran número de inversores. El intento de reorganización aumentó la eficiencia de la línea y la oportunidad turística aumentó, pero las restricciones otomanas sobre la adquisición de tierras judías y la inmigración tuvieron un impacto negativo en el tráfico turístico. También hubo una epidemia de cólera que afectó al turismo. El tráfico de mercancías aumentó aproximadamente un 1893% entre 1894 y 50. En 1895, se realizaron mejoras en la línea de ferrocarril y se construyó un puente conocido como el Puente de Chelouche en Jaffa, mientras que la Familia Chelouche ayudó a financiar la ciudad de Neve Tzedek. El ferrocarril se volvió rentable en 1897. Sin embargo, Selah Merrill escribió en 1898 que la línea estaba en quiebra. Además, aunque el tráfico de pasajeros y carga de Jaffa a Jerusalén era alto, había muy pocos pasajeros y carga en el camino.

Theodor Herzl visitó Palestina en octubre de 1898, pero no se vio afectado por el ferrocarril Jaffa-Jerusalén. No creía que la línea fuera importante para la empresa sionista, pero Zalman David Levontin, otro líder sionista, redactó un plan para comprar el ferrocarril en marzo de 1901. En cualquier caso, el asentamiento judío en Palestina se benefició del ferrocarril. El barón Edmond de Rothschild contribuyó al desarrollo financiero de los pueblos financiando varios pueblos a lo largo de la línea. Boris Schatz fundó una escuela de artes y oficios en 1906 para satisfacer las necesidades de recuerdos de los turistas en Jerusalén.

La compañía ferroviaria mostró una tendencia general de crecimiento entre 1896 y la Primera Guerra Mundial, a pesar de la Sexta Epidemia de Cólera que se extendió a Palestina en 1902 y 1912, y la creciente autoridad nacionalista de las autoridades otomanas. En 1903 estaba claro que se necesitaban más locomotoras para las temporadas turísticas. La compañía ferroviaria encargó una locomotora mazo 1904-0-4-4 a la compañía alemana Borsig en 0. La locomotora entró en servicio en 1905. En 1908 llegaron dos locomotoras más. La última locomotora construida en 1914 probablemente fue capturada por Gran Bretaña durante la guerra y nunca llegó a Palestina.

Primera guerra mundial
Durante la Primera Guerra Mundial, el ferrocarril fue tomado por los ejércitos turco y alemán y adaptado para atender las necesidades del Sinaí y el Frente Palestino. El ingeniero alemán Heinrich August Meissner asumió la responsabilidad de la operación del ferrocarril. Si bien la estación de tren de Jaffa sirvió inicialmente como cuartel general militar, la mayor parte de la maquinaria pesada y el equipo se trasladaron a Jerusalén a principios de 1915, cuando los otomanos temían el bombardeo naval británico del ferrocarril. Más tarde ese mismo año, la parte de la línea entre Yafa y Lod fue completamente desmantelada. Los rieles y traviesas retirados posteriormente se utilizaron en la construcción del ferrocarril de Beersheba. Más tarde, la sección Lod-Jerusalén se reconstruyó con un tramo de vía de 1050 mm, y Lod se conectó al ferrocarril de Hejaz a través de los ferrocarriles del este y al ferrocarril del valle de Yezreel a través del ramal de Tulkarim.

Cuando los británicos comenzaron a avanzar hacia el norte en noviembre de 1917, el ferrocarril fue saboteado por saboteadores austríacos del ejército de la Alianza en retirada, y la mayoría de los puentes (5) volaron. Las tropas turcas se llevaron vagones de ferrocarril y todo lo transportable con ellos, desde rieles de madera hasta partes de la estación. Pero incluso si el ferrocarril fue devastado, todavía era valioso para los británicos, ya que proporcionaba el único enlace viable desde Jerusalén a Egipto. Se construyeron puentes de horquilla de madera en lugar de los puentes de hierro destruidos, y el primer tren británico llegó a Jerusalén el 27 de diciembre de 1917. [60] En febrero de 1918, se construyó un tramo de vía de 600 mm (1 pie 11 5⁄8 pulgadas) desde Jaffa hasta Lod, junto con la extensión del río Yarkon que era la línea del frente en ese momento. La línea Dekovil llegó más tarde a Arab Village al-Jalil (hoy la región de Galilea / Glilot) y se siguió utilizando para el transporte de materiales de construcción sin locomotoras hasta 1922-1923. Se construyó otra extensión desde la estación de tren de Jaffa hasta el puerto, que estuvo en funcionamiento hasta 1928.

Más tarde, se construyó una segunda línea Dekovil en Jerusalén, acercándose a la Ciudad Vieja serpenteando alrededor de las montañas y continuando hasta El Bireh en el norte. La construcción de esta segunda línea de decovil fue decidida por el general británico Allenby tras un contraataque turco contra los británicos, que recientemente habían ocupado Jerusalén. La construcción comenzó en mayo de 1918 y se completó en septiembre del mismo año. Sin embargo, en el mismo período de tiempo, esta línea fue inútil ya que el frente se fue moviendo gradualmente hacia el norte. Esta corta línea pasó por los terrenos del Knesset y del Zoológico Bíblico de hoy. Los británicos también construyeron una vía más estrecha con un tramo de vía de 762 mm desde Lod hasta Tira y Lubban, parcialmente adyacente a la línea turca existente en un tramo de vía de 1050 mm.

Las locomotoras utilizadas en el ferrocarril fueron convertidas por los turcos a partir de un tramo de vía de 1050 mm para garantizar que pudieran utilizarse en todas las redes de Palestina durante la guerra. Cinco de las locomotoras (dos Baldwin 2-6-0 (3ª y 5ª locomotoras) y tres Borsig 0-4-4-0 (6ª, 7ª y 8ª locomotoras) sobrevivieron a la guerra. 3. La locomotora "Ramleh" estaba muy deteriorada, aunque fue reparada con repuestos de los motores de otras locomotoras averiadas. El Ramleh permaneció en inventario hasta 1930, aunque probablemente no se usó después del final de la guerra.

Bajo el mandato británico

Dado que la línea todavía es estrecha y no cumple con otras líneas británicas, se han hecho varias sugerencias para usar locomotoras y vagones de pasajeros traídos de Sudán o Australia. Sin embargo, el operador británico de Ferrocarriles Militares Palestinos, que gestiona el sistema ferroviario, decidió reconstruir la línea a un tramo de vía estándar más grande de 1435 mm. Este proceso se llevó a cabo entre el 27 de enero y el 15 de junio de 1920. El tramo final entre Jaffa y Lod se completó en septiembre de 1920 y se inauguró el 5 de octubre con una ceremonia a la que asistió el Alto Comisionado británico Herbert Samuel.

Entre el final de la guerra y 1920, el ferrocarril se utilizó casi exclusivamente con fines militares. Sin embargo, las autoridades británicas también permitieron que lo usaran para la entrega de alimentos a Jerusalén poco después de que terminara la guerra. El transporte civil de pasajeros comenzó a operar entre Haifa y Jerusalén en junio de 1919, y en febrero de 1920 existía la opción de viajar desde Jerusalén a Egipto a través de un transbordo en Lod. Durante este período, el movimiento sionista reclamó un reclamo de Francia por el ferrocarril (ya que el ferrocarril no era propiedad de los británicos). Los británicos se opusieron a esta solicitud, alegando que Francia era un aliado de Gran Bretaña durante la guerra. Sin embargo, todas las operaciones civiles en línea se encontraron con una fuerte oposición francesa; y Francia no aprobó el control del ferrocarril por mandato civil británico. La respuesta de Gran Bretaña a Francia fue que, dado que se reconstruyó la línea francesa original, la línea era en realidad propiedad británica.

Después de la controversia, los ferrocarriles civiles palestinos se hicieron cargo de la línea en abril de 1920. El 4 de octubre de 1922, las dos partes firmaron un acuerdo en el que Gran Bretaña pagaría 565.000 libras en compensación a la empresa francesa, principal operadora de la línea. La reclamación de indemnización de los operadores franceses fue originalmente de 1.5 millones de libras esterlinas, pero luego se resolvió en 565.000 libras esterlinas. El ferrocarril costero ahora iba de El Kantara a Haifa y cruzaba la línea Jaffa-Jerusalén en Lod. En 1921, se lanzó un servicio de viaje de lujo desde Jerusalén a El Kantara a pedido, pero este servicio no fue popular. Más tarde, esta línea fue reemplazada por un viaje de lujo más exitoso desde El Kantara en la línea ferroviaria costera hasta Haifa.

Plan de Electrificación Imperial
La línea ferroviaria Jaffa-Jerusalén estuvo protegida y operada por el ejército británico hasta octubre de 1921, y desde entonces por la Administración de Mandatos del Reino Unido reconocida internacionalmente. El Alto Comisionado británico hizo un esfuerzo especial para mantener la línea administrada y operada por los Ferrocarriles Palestinos controlados por el estado, y seguir siendo propiedad del estado, y consideró la línea como la arteria central de Palestina. Sin embargo, el futuro del ferrocarril Jaffa-Jerusalén estaba directamente relacionado con la electrificación de la línea. Las conversaciones mutuas entre el Alto Comisionado Herbert Samuel y Pinhas Rutenberg para la concesión de la electrificación de Palestina terminaron sin problemas: ambos buscaron asegurar un compromiso del gobierno aprobado por Londres para la electrificación de la línea. Rutenberg declaró que la electrificación de los ferrocarriles era necesaria para la electrificación exitosa del país en su conjunto. Escribiendo a la Oficina Colonial, el Alto Comisionado enfatizó: "El requisito de que el ferrocarril entre Jaffa y Jerusalén esté electrificado y que la energía eléctrica de la línea sea suministrada por el concesionario es una parte integral del plan". Aún así, la oficina de Sönürge en Londres y el rechazo del proyecto por parte del Tesoro por motivos de viabilidad económica no permitieron la inversión potencial.

El 1 de abril de 1923, los precios de los billetes se redujeron significativamente, aumentando el uso diario de la línea de decenas a cientos de pasajeros. Sin embargo, a fines de la década de 1920, la línea se redujo nuevamente, debido a la competencia de la carretera cerca de la línea recorrida en automóvil o autobús.

Tel Aviv - Línea Jerusalén

Durante la guerra árabe-israelí de 1948, se suspendió el servicio de la línea. Después del final de la guerra, muchas partes de la línea permanecieron bajo el control de la Legión Árabe Jordana. Después de los Acuerdos de Armisticio de 1949, toda la línea fue devuelta a Israel, y el 7 de agosto de 1949, el primer tren israelí cargado con harina, cemento y rollos de la Torá, enviado simbólicamente, llegó a Jerusalén y la línea se puso oficialmente en servicio. Israel Railways comenzó el servicio regular de pasajeros desde la estación de tren de Tel Aviv Norte a Jerusalén a través de Eastern Railways y Rosh HaAyin el 2 de marzo de 1950. Pronto, la línea ferroviaria del sur de Tel Aviv fue restaurada para un servicio regular.

Aunque Israel Railways comenzó a usar locomotoras diesel a fines de la década de 1950 y la línea fue reparada, la línea J&J no se convirtió a una configuración de doble vía y el tiempo de viaje aún era demasiado largo. La estación de tren de Jaffa fue abandonada y el último destino de la costa se cambió a la estación de tren Beit Hadar de Tel Aviv (la estación sur de Tel Aviv original). Esto indica que la línea en el área urbana de Tel Aviv ha sido completamente desmantelada y la nueva estación final es la Estación Sur de Tel Aviv. Las razones citadas para los cambios en la línea incluyeron el hecho de que la línea causó congestión del tráfico en la ciudad y el alto valor del suelo del área de desarrollo inmobiliario. Más tarde, el ministro de Transporte, Shimon Peres, se convirtió en el principal partidario de la cancelación de la línea dentro de la ciudad y trabajó en la construcción de una nueva estación (Estación Sur de Tel Aviv) en terrenos no utilizados entregados como compensación a los Ferrocarriles Israelíes por las áreas por las que pasaba el ferrocarril en Tel Aviv.

El ferrocarril fue objeto de numerosos ataques terroristas en la década de 1960 antes de la Guerra de los Seis Días, principalmente debido a su proximidad a la Línea Verde y al pueblo árabe de Battir. El 27 de octubre de 1966, una persona resultó herida por una bomba colocada en la línea.

Más tarde, se construyó una carretera moderna entre Tel Aviv y Jerusalén, y se abandonó el uso de la línea ferroviaria entre las dos ciudades. En 1995, los servicios de trenes se interrumpieron en ambos sentidos. El 12 de julio de 1998, Amos Uzani, director ejecutivo de los ferrocarriles israelíes, decidió cerrar la línea por completo. Y el último tren de la línea salió el 14 de agosto de 1998.

Reapertura (2003-2005)

Amos Uzani le pidió al Ministro de Infraestructura, Ariel Sharon, que asignara recursos para la reparación y reconstrucción importante de la línea, pero en su lugar decidió desarrollar la línea de ferrocarril Tel Aviv-Beersheba y construir una nueva estación central de tren más cerca de la estación central de autobuses de Beersheba. .

Mientras tanto, se consideraron varias alternativas para la restauración del enlace ferroviario entre Tel Aviv y Jerusalén:

  • Rutas S y S1: la ruta S sugirió reparar la ruta anterior, preservando la misma carretera curva en las montañas entre Beit Shemesh y Jerusalén, mientras que Rotra S1 sugirió construir algunos pequeños túneles y enderezar las curvas en el paso de montaña.
  • Rutas G y G1: proponía una reparación monolítica de la antigua ruta y enderezar las curvas mediante la construcción de largos túneles a lo largo de la línea.
  • Rutas B, B1, B2, M y M1: se proponía construir una nueva línea desde Tel Aviv a través de Modi's-Maccabim-Re'ut y a lo largo de la autopista 443 hasta Jerusalén.
  • Rutas A y A1 - Ramal Modi-Maccabim-Re'ut Propuso la construcción de una nueva línea aproximadamente paralela a la Carretera 1.

El plan para construir una nueva línea a lo largo de la autopista 443 (rutas B, B1, B2, M y M1) se ha archivado debido a que la ruta sigue Cisjordania. Mientras que la Municipalidad de Jerusalén apoyó la Ruta G1, los Ferrocarriles de Israel apoyaron la Ruta S como un plan de implementación rápida, seguida de la Ruta A1. En junio de 2001, el ministro de Transporte, Ephraim Sneh, y el primer ministro Ariel Sharon, optaron por utilizar la propuesta de los ferrocarriles israelíes.

13 de septiembre de 2003, Tel Aviv - Se reabrieron la división de Beit-Shemesh y la estación de tren de Beit-Shemesh. En abril de 2005, se inició la construcción del segundo tramo con la apertura de la estación de tren de Jerusalén Malha; El resto de esta ruta a la estación de tren de Jerusalem Khan, ubicada en un punto más central en Jerusalem, fue cancelada a solicitud de la Municipalidad de Jerusalem. Ariel Sharon y Benjamin Netanyahu también participaron en la ceremonia de apertura.

La línea renovada enfrentó muchos problemas, especialmente en el tramo Beit-Shemesh-Jerusalén, y la línea no se consideró económicamente viable. Además, el costo de construcción planificado de la línea en 330 millones de shekels fue más alto de lo esperado y la línea costó 540 millones de shekels. La ruta del siglo XIX entre Beit Shemesh y Jerusalén tenía curvas cerradas. Si bien esta ruta tiene vista, las curvas restringían los tipos y velocidades de los trenes que se podían usar en la línea ferroviaria. Además, la ubicación de la estación de tren de Malha en Jerusalén no se consideró ideal, ya que se encuentra en las afueras del sur de la ciudad. A finales de 19 (que entrará en vigor el 2006 de diciembre) se decidió dividir el servicio de línea en Tel Aviv-Beit-Shemesh y Beit-Shemesh-Jerusalem. Con estas mejores condiciones de la línea y la fiabilidad del horario, ahora es posible organizar viajes en ambas direcciones con varios tipos de trenes en la línea. Sin embargo, esto aumentó significativamente el tiempo entre Jerusalén y otros destinos distintos de Beit-Shemesh, y la línea dividida se reconectó en el siguiente programa estacional. El proceso de reconstrucción en sí también ha sido objeto de críticas, ya que varios edificios históricos, incluidas las estaciones de tren originales de Beit-Shemesh y Battir, y un puente de piedra fueron destruidos durante la construcción.

Continuó el trabajo para mejorar la línea entre Na'an y Beit-Shemesh corrigiendo curvas cerradas y construyendo puentes en lugar de pasos a nivel. En febrero de 2009, se construyó un largo puente ferroviario en el paso a nivel entre el ferrocarril y la autopista 3, ubicado cerca de Yesodot Mossaw y la antigua estación de tren Nahal Sorek, y se corrigió una curva pronunciada inmediatamente después de la intersección. Este proyecto podría reducir el tiempo de viaje a Beit Shemesh hasta en 10 minutos. Se construyó un puente ferroviario en otro paso a nivel a pocos kilómetros al norte de Hulda. El proyecto de acondicionamiento de la parte entre Lod y Na'an en doble línea se completó en 2012 en el marco de la renovación y reconstrucción de la Línea Lod-Beersheba. La sección Tel Aviv - Lod se eliminó por completo de la línea doble en la década de 1990. Esta parte de la línea es ahora parte de la línea principal de los ferrocarriles israelíes. Además de los trenes a Beit-Shemesh y Jerusalén, esta parte de la línea también sirve a las líneas Ashkelon, el aeropuerto internacional Ben Gurion y Beersheba.

Los puntos de inicio y finalización originales (terminal), la estación de tren de Yafa, se renovaron en 2008 y la estación de tren de Jerusalén en 2013 para ser utilizada como centro de reuniones. Ambas estaciones no están conectadas a la red ferroviaria y ya no sirven como estaciones de tren.

Servicio ferroviario a Jerusalén en el futuro
En 2018, la nueva línea ferroviaria electrificada se completará con la puesta en servicio de la nueva estación de metro en el centro de Jerusalén, conocida como la estación de metro Binyanei HaUma, que dará servicio ferroviario a Jerusalén. La estación de metro está convenientemente ubicada frente a la estación central de autobuses y junto a la línea de tranvía de Jerusalén. Aunque la distancia entre Tel Aviv y el sur de Jerusalén en el ferrocarril Jaffa-Jerusalén toma unos 80 minutos, la nueva línea ferroviaria de Tel Aviv al centro de Jerusalén será mucho más rápida y las dos ciudades se recorrerán en aproximadamente media hora. Los trenes que utilizan la línea también pararán en el Aeropuerto Internacional Ben Gurion. También ha habido discusiones sobre la posibilidad de conectar las estaciones de Hauma y Malha algún día con una estación adicional que se construirá en el centro de Jerusalén (posiblemente cerca del Parque de la Independencia). Sin embargo, dada la naturaleza topográficamente desafiante y urbana de la ruta, establecer dicho enlace sería bastante complicado y, en cualquier caso, no incluiría la estación de tren de Jerusalén original, que probablemente permanecería desconectada de la red ferroviaria.

estaciones 

Estaciones originales 

Nombre / Ubicación Otros (siguientes) nombres Fecha de servicio Distancia a Jaffa altura
Estación de tren de Jaffa, Jaffa / Tel Aviv - 1892 - 1948 - -
Estación de tren de Lod, Lod (Lydda) - 1892 - 191 kilómetros (119 mi) 63 metros (207 pies)
Estación de tren de Ramla, Ramla - 1892 - 225 kilómetros (140 mi) 65 metros (213 pies)
Estación de tren de Al-Sejed, Al-Seje - 1892 - 1915 395 kilómetros (245 mi) 1.105-183 metros (3.625-600 pies)
Estación de tren de Dayr Aban, Beit Shemesh Artuf (1918-48), Hartuv, Beit Shemesh 1892- 503 kilómetros (313 mi) 206 metros (676 pies)
Estación de tren de Battir, Battir - 1892 - 1948 759 kilómetros (472 mi) 575 metros (1.886 pies)
Estación de tren de Jerusalén, Jerusalén Estación Han 1892 - 1998 866 kilómetros (538 mi) 747 metros (2.451 pies)
 

Estaciones añadidas posteriormente 

Nombre / Ubicación Fecha de servicio altura notas
Estación de tren Tel Aviv Beit-Hadar (Aduana), Tel Aviv 1920 - 1970 ~ 10 metros (33 pies)
Estación de tren Sur de Tel Aviv, Tel Aviv 1970 - 1993 ~ 20 metros (66 pies) Hoy sirve como lugar de entrenamiento de los ferrocarriles israelíes.
Estación de tren de Kefar Habad 1952 - ~ 30 metros (98 pies)
Estación de tren de Tel Aviv Norte (Bnei Brak - Ramat HaHayal) 1949-1990, 2000-presente ~ 10 metros (33 pies) No está en la ubicación original de la línea en 1892.
Estación de tren de Wadi al Surar (Nahal Sorek) ~ 100 metros (330 pies) Hoy sirve como lugar de decir.
Estación de tren Dayr ash-Shaykh (Bar Giora) ~ 400 metros (1.300 pies) Hoy sirve como lugar de decir.

Estaciones que no están en la línea original 

Las estaciones de Tel Aviv, Tel Aviv Central, Tel Aviv HaShalom y Tel Aviv HaHagana, son estaciones que se utilizan en la línea ferroviaria pero no en el diseño original de la línea -1892-. Todas estas estaciones están ubicadas entre los carriles de ida y vuelta de la autopista Ayalon.

Importancia e influencia
Fue el proyecto de ingeniería civil más grande en la región palestina en el momento del ferrocarril y se considera uno de los más grandes terminados hasta el día de hoy. [87] El ferrocarril ha influido mucho en la apertura de Jerusalén al turismo moderno y en el crecimiento de Jerusalén más allá de los muros de la Ciudad Vieja. [86,5] Selah Merrill ha revelado en la revista Scribner's Magazine que el significado real de la construcción de vías férreas no son XNUMX km de vías férreas. Sin embargo, según Merrill, todos los costos del ferrocarril en los que incurrió el Imperio Otomano se hicieron para tratar de mantener alejada a la civilización occidental. Incluso antes de que se completara el ferrocarril, los terrenos cercanos a la ruta ferroviaria se valoraron significativamente. A pesar de esto, el área real alrededor de la estación de tren de Jerusalén no se desarrolló rápidamente, en parte porque se prefirieron las áreas planas y altas para la construcción.

Apoyó permitir que las organizaciones alemanas lleven más materiales de construcción a la línea ferroviaria más rápido y más en Jerusalén en la década de 1890. A principios del siglo XX, la colonia alemana se convirtió en un destino atractivo para quienes buscaban un servicio de transporte superior. Además, al permitir el transporte de grandes volúmenes de agua dulce a la ciudad desde otras fuentes de agua subterránea, la salud pública en Jerusalén ha mejorado enormemente, lo que ha permitido que la ciudad se expanda aún más. “La llegada del ferrocarril tuvo un efecto profundo en Jerusalén”, dice aul Cotterell. Aún más sorprendente, dado que en la primera década de existencia de la línea ferroviaria, la ciudad de Jerusalén apenas producía la cantidad suficiente de vino, verduras o ganado que necesitaba durante este período, la población de la ciudad casi se duplicó. el escribio.

En Jaffa, hacia 1900, el ferrocarril contribuyó al crecimiento de la población de la ciudad a 40.000 [94], y esto tuvo un impacto cultural positivo. La compañía ferroviaria también quedó impresionada por la regulación de la hora local, con el fin de estandarizar la hora del ferrocarril, se contó el tiempo desde el amanecer hasta el atardecer y los relojes orientales se convirtieron en consecuencia. La compañía ferroviaria alentó a Eliezer Ben-Yehuda a escribir un poema sobre el ferrocarril, y las palabras Rakevet (tren) y Qatar (locomotora) se derivaron del idioma hebreo sugerido por Yehiel Michael Pines y David Yellin, respectivamente.

Inmediatamente después de la construcción del ferrocarril, se presentaron planes para proyectos ferroviarios similares en Palestina. El 9 de noviembre de 1892, solo 6 semanas después de la apertura oficial de la línea, el ingeniero George Franjieh, quien ayudó a construir la línea principal, propuso la construcción de una línea de tranvía en Jerusalén que conectaría Ayn Karem y Belén. Tres semanas después, el 3 de noviembre, Franjieh presentó su plan para una línea de tranvía similar, esta vez en Jaffa. Los planes de tranvía nunca se implementaron porque no se consideraron asequibles. Otro plan presentado por Franjieh fue un sistema de apoyo de agua que nunca se había construido para Jerusalén, que tenía un suministro de agua insuficiente para la creciente población de la ciudad.


sohbet

Feza.Net

Sé el primero en comentar

Yorumlar

Artículos y anuncios relacionados