• Hay una longitud total de 13.500 m, que consiste en 27000 m, cada una de las cuales está compuesta de líneas dobles.
• El cruce del Bósforo se realiza con túnel sumergido, la longitud del túnel sumergido de la línea 1 es de 1386.999 m, la longitud del túnel sumergido de la línea 2 es de 1385.673 m.
• La continuación del túnel sumergido en Asia y Europa es proporcionada por túneles de perforación: la longitud del túnel de perforación de la línea 1 es 10837 my la longitud del túnel de perforación de la línea 2 es 10816 m.
• El camino es un camino sin lastre dentro de los túneles y es un camino de lastre clásico fuera del túnel.
• Los rieles utilizados fueron UIC 60 y rieles endurecidos contra hongos.
• Los materiales de conexión son de tipo HM, que es de tipo elástico.
• Los rieles 18 de longitud m se convierten en rieles largos soldados.
• Se utilizaron bloques LVT en el túnel.
• El mantenimiento de la carretera de Marmaray se lleva a cabo con las últimas máquinas del sistema por nuestra empresa sin interrupción de acuerdo con el manual de mantenimiento de carreteras de TCDD y los procedimientos de mantenimiento de las compañías fabricantes preparadas de acuerdo con las normas EN y UIC.
• La inspección visual de la línea se realiza regularmente todos los días, y las inspecciones ultrasónicas de los rieles se realizan cada mes con máquinas altamente sensibles.
• El control y mantenimiento de los túneles se llevan a cabo de acuerdo con los mismos estándares.
• Los servicios de mantenimiento se llevan a cabo con el Gerente 1, el Supervisor de Mantenimiento y Reparación 1, el Ingeniero 4, la vigilancia 3 y los trabajadores 12 en la Dirección de Mantenimiento y Reparación de Carreteras de las instalaciones de Marmaray.
fIGURAS
| LONGITUD TOTAL DE LÍNEA | 76,3 kms |
| Longitud superficial de la sección del metro | 63 kms |
| - Número de estaciones en la superficie | 37 Cantidad |
| Longitud total de la sección transversal del tubo del estrecho ferroviario | 13,6km |
| - Longitud del túnel aburrido | 9,8 kms |
| - Longitud del túnel del tubo sumergido | 1,4km |
| - Abrir - Cerrar longitud del túnel | 2,4 kms |
| - Número de estaciones subterráneas | 3 total |
| Longitud de la estación | 225m (mínimo) |
| Número de pasajeros en una dirección | 75.000 pasajero / hora / ida |
| Pendiente máxima | 18 |
| Velocidad maxima | 100 km / h |
| Velocidad comercial | 45 km / h |
| Número de horarios de trenes | 2-10 minutos |
| Número de vehículos | 440 (año 2015) |
TÚNEL DE TUBERÍA
Un túnel sumergido consta de varios elementos producidos en un dique seco o un astillero. Estos elementos son atraídos al sitio, sumergidos en un canal y conectados para formar el estado final del túnel.
En la imagen de abajo, el elemento es transportado a un lugar de hundimiento por una barcaza de atraque de catamarán. (Túnel del río Tama en Japón)
La imagen de arriba muestra los sobres exteriores de tubos de acero producidos en un astillero. Estos tubos se tiran como un barco y se trasladan a un sitio donde se rellenará y completará el concreto (en la foto de arriba) [Túnel del sur de Osaka en Japón (ferrocarril y carretera juntos)] (Túnel del puerto de Kobe Minatojima en Japón).
anteriormente; Túnel del puerto de Kawasaki en Japón. derecho; Osaka Harbour Tunnel del sur en Japón. Ambos extremos de los elementos están temporalmente cerrados por conjuntos de particiones; por lo tanto, cuando se libera agua y la piscina utilizada para la construcción de los elementos se llena con agua, estos elementos podrán flotar en el agua. (Fotografías tomadas de un libro publicado por la Association of Japanese Screening and Reclamation Engineers).
La longitud del túnel sumergido en el fondo marino del Bósforo es de aproximadamente 1.4 kilómetros, incluidas las conexiones entre el túnel sumergido y los túneles de perforación. El túnel es un enlace vital en el cruce ferroviario de dos líneas bajo el Bósforo; Este túnel se encuentra entre el distrito de Eminönü en el lado europeo de Estambul y el distrito de Üsküdar en el lado asiático. Ambas líneas ferroviarias se extienden dentro de los mismos elementos del túnel binocular y están separadas entre sí por un muro de separación central.
A lo largo del siglo XX, se construyeron más de cien túneles para el transporte por carretera o ferrocarril en todo el mundo. Los túneles sumergidos se construyeron como estructuras flotantes y luego se sumergieron en un canal preseleccionado y se cubrieron con una capa de cobertura. Estos túneles deben tener un nivel suficiente de peso efectivo para evitar que vuelvan a flotar después de la instalación.
Los túneles sumergidos se forman a partir de una serie de elementos de túnel que se producen en longitudes prefabricadas de longitud sustancialmente controlable; cada uno de estos elementos es generalmente de la longitud 100 m, y al final del túnel del tubo, estos elementos se conectan bajo el agua para formar la versión final del túnel. Cada elemento está provisto de un conjunto temporal de kits de inserción en los extremos; estos conjuntos permiten que los elementos floten cuando están secos. El proceso de fabricación se completa en un dique seco, o los elementos se bajan al mar como un barco y luego se completan en un lugar flotante cerca del ensamblaje final.
Los elementos del tubo sumergido producidos y completados en un dique seco o en un astillero son atraídos al sitio; inmerso en un canal y conectado para formar el estado final del túnel. A la izquierda: el elemento se lleva a un lugar donde se llevarán a cabo las operaciones de ensamblaje finales para su inmersión en un puerto ocupado.
Los elementos del túnel se pueden tirar con éxito a grandes distancias. Después de las operaciones del equipo en Tuzla, estos elementos se fijaron a las grúas en barcazas especialmente construidas, lo que podría permitir que los elementos se bajaran a un conducto preparado en el fondo del mar. Luego, estos elementos se sumergieron dando el peso necesario para la bajada y la inmersión.
Sumergir un elemento es una actividad crítica y que consume mucho tiempo. En la imagen de arriba, se muestra que el elemento está sumergido hacia abajo. Este elemento se controla horizontalmente mediante sistemas de anclaje y cable, y las grúas en las barcazas de hundimiento controlan la posición vertical hasta que el elemento se baja y se asienta completamente en la base. En la imagen de abajo, la posición del elemento puede ser monitoreada por el GPS durante la inmersión. (Fotografías tomadas del libro publicado por la Asociación Japonesa de Ingenieros de Cribado y Crianza).
Los elementos inmersos se unen y combinan con los elementos anteriores; Después de este proceso, el agua en la conexión entre los elementos conectados fue drenada. Como resultado del proceso de descarga de agua, la presión del agua en el otro extremo del elemento comprime el sello de goma, asegurando que el sello sea resistente al agua. Mientras se completaban los cimientos debajo de los elementos, los elementos de apoyo temporales se mantuvieron en sus lugares. Luego se rellenó el canal y se le añadió la capa protectora requerida. Después de instalar el elemento de acabado del túnel del tubo, las juntas del túnel de perforación y el túnel del tubo se rellenan con materiales de relleno que proporcionan impermeabilización. Las operaciones de perforación realizadas con las máquinas perforadoras de túneles (TBM) hacia los túneles sumergidos continuaron hasta que se alcanzó el túnel sumergido.
La parte superior del túnel está cubierta con relleno para garantizar la estabilidad y la protección. Las tres ilustraciones muestran el relleno de una barcaza de doble mandíbula autopropulsada utilizando el método tremi. (Fotografías tomadas del libro publicado por la Asociación Japonesa de Ingenieros de Cribado y Crianza)
En el túnel sumergido debajo del estrecho, hay una única cámara con dos cámaras, cada una para la navegación en un solo sentido. Los elementos están completamente incrustados en el fondo marino, de modo que después de la construcción, el perfil del fondo marino es el mismo que el perfil del fondo marino antes de comenzar la construcción.
Una de las ventajas del método de túnel de tubo sumergido es que la sección transversal del túnel se puede organizar de la manera más adecuada dentro de las necesidades específicas de cada túnel. De esta manera, puede ver las diferentes secciones transversales utilizadas en todo el mundo en la imagen de arriba. Los túneles sumergidos están construidos en forma de elementos de hormigón armado con o sin envolturas de acero dental y funcionan con elementos internos de hormigón armado. Por el contrario, en Japón desde los años noventa, se han utilizado técnicas innovadoras que utilizan hormigones no reforzados pero acanalados, que se preparan haciendo sándwiches entre sobres de acero internos y externos; Estos hormigones trabajan estructuralmente completamente compuestos. Esta técnica se puso en práctica con el desarrollo de fluidos de excelente calidad y concreto compactado. Este método puede eliminar los requisitos para el procesamiento y la producción de refuerzos de hierro y moldes, y al proporcionar una protección catódica adecuada para las envolturas de acero a largo plazo, se puede eliminar el problema de colisión.
PERFORACIÓN Y OTRO TÚNEL DE TUBO
Los túneles debajo de Estambul consisten en una mezcla de diferentes métodos.
La sección roja de la ruta consiste en un túnel sumergido, las secciones blancas se construyen principalmente como un túnel perforado utilizando tuneladoras (TBM), y las secciones amarillas se realizan utilizando la técnica de corte y cubierta (C&C) y el Nuevo Método Austriaco de Túneles (NATM) u otros métodos tradicionales. . Las máquinas perforadoras de túneles (TBM) se muestran con los números 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX y XNUMX en la figura.
Los túneles de perforación abiertos en la roca utilizando máquinas perforadoras de túneles (TBM) están conectados al túnel sumergido. Hay un túnel en todas las direcciones y una línea de ferrocarril en cada uno de estos túneles. Los túneles se han diseñado con una distancia suficiente entre ellos para evitar que se afecten significativamente durante la fase de construcción. Para proporcionar una oportunidad de escapar al túnel paralelo en una emergencia, se construyeron túneles de conexión cortos a intervalos frecuentes.
Los túneles debajo de la ciudad están conectados entre sí cada medidor 200; por lo tanto, se proporciona que el personal de servicio pueda pasar fácilmente de un canal a otro. Además, en caso de accidente en cualquiera de los túneles de perforación, estas conexiones proporcionarán rutas de rescate seguras y brindarán acceso al personal de rescate.
En las máquinas de túneles (CPC), el último 20-30 se observa ampliamente durante todo el año. Las ilustraciones muestran ejemplos de una máquina tan moderna. El diámetro del escudo puede exceder los medidores 15 con las técnicas actuales.
Los métodos operativos de las máquinas perforadoras de túneles modernas pueden ser bastante complicados. En la imagen, se utiliza una máquina de tres lados utilizada en Japón, que permite abrir un túnel de forma ovalada. Esta técnica se usaría donde fuera necesario para construir plataformas de estaciones, pero no era necesaria.
En los lugares donde cambió la sección transversal del túnel, se aplicaron muchos procedimientos especializados y otros métodos (Nuevo método austriaco de perforación de túneles (NATM), máquina de perforación y voladura y perforación de galería). Se utilizaron procedimientos similares durante la excavación de la estación Sirkeci, que se dispuso en una galería grande y profunda abierta bajo tierra. Se construyeron dos estaciones separadas bajo tierra utilizando técnicas de corte y cobertura; Estas estaciones están ubicadas en Yenikapı y Üsküdar. Cuando se utilizan túneles cortados y cubiertos, estos túneles se construyen como una sección de caja única donde se utiliza un muro de separación central entre las dos líneas.
En todos los túneles y estaciones, se instala aislamiento de agua y ventilación para evitar fugas. Para las estaciones de trenes suburbanos, se utilizarán principios de diseño similares a los utilizados para las estaciones de metro subterráneas. Las siguientes imágenes muestran un túnel construido por el método NATM.
Cuando se requieren líneas durmientes reticuladas o líneas de unión lateral, se combinan diferentes métodos de tunelización. En este túnel, la técnica TBM y la técnica NATM se usan juntas.
EXCAVACIÓN Y ELIMINACIÓN
Se utilizaron embarcaciones de excavación con cucharones para realizar algunas de las excavaciones submarinas y trabajos de dragado para el canal del túnel.
El túnel del tubo sumergido se colocó en el fondo marino del Bósforo. Por lo tanto, se abrió un canal en el fondo del mar lo suficientemente grande como para acomodar los elementos del edificio; Además, este canal está construido de tal manera que se puede colocar una capa de cobertura y una capa protectora en el túnel.
Los trabajos de excavación y dragado subacuáticos de este canal se llevaron a cabo desde la superficie hacia abajo utilizando equipos pesados de excavación y dragado subacuáticos. La cantidad de tierra blanda, arena, grava y roca expulsada superó los 1,000,000 m3 en total.
El punto más profundo de toda la ruta se encuentra en el Bósforo y tiene una profundidad de unos 44 metros. Tubo sumergido Se coloca una capa protectora de al menos 2 metros en el túnel y la sección transversal de los tubos es de aproximadamente 9 metros. Por tanto, la profundidad de trabajo de la draga fue de aproximadamente 58 metros.
Había un número limitado de diferentes tipos de equipos que permitirían lograr esto. Dragado dragado y draga de cubo remolcador se utilizaron para trabajos de detección.
La draga de agarre es un vehículo muy pesado colocado en una barcaza. Hay dos o más cubos, como puede verse en el nombre de este vehículo. Estos cubos son cucharas que se abren cuando el dispositivo se baja de la barcaza y se suspende y se suspende de la barcaza. Como los cubos son muy pesados, se hunden hasta el fondo del mar. Cuando el cucharón se levanta hacia arriba desde el fondo del mar, se cierra automáticamente, de modo que las herramientas se mueven a la superficie y se vacían en las barcazas por medio de cubos.
Las dragas de pala más potentes tienen la capacidad de excavar alrededor de 25 m3 en un solo ciclo de trabajo. El uso de peines de agarre es más útil en materiales blandos a medios duros y no puede usarse en herramientas duras como la piedra arenisca y la roca. Las dragas de agarre son uno de los tipos más antiguos de dragas; pero aún se utilizan ampliamente en todo el mundo para este tipo de trabajos de excavación y levantamiento submarinos.
Si se va a escanear el suelo contaminado, se pueden colocar algunas juntas de goma especiales en los cubos. Estos sellos evitan la liberación de depósitos residuales y partículas finas en la columna de agua durante la extracción del balde desde el fondo del mar o aseguran que la cantidad de partículas liberadas se pueda mantener a niveles muy limitados.
La ventaja del cucharón es que es muy confiable y es capaz de excavar y dragar a grandes profundidades. Las desventajas son que la velocidad de excavación disminuye drásticamente a medida que aumenta la profundidad, y que la corriente en el Bósforo afectará la precisión y el rendimiento general. Además, la excavación y el cribado no se pueden realizar en herramientas duras con cucharones.
La draga de cubeta draga es un recipiente especial montado con un dispositivo de dragado y corte de tipo dragado con una tubería de succión. Mientras el barco navega a lo largo de la ruta, el suelo mezclado con agua se bombea desde el fondo del mar hacia el barco. Es necesario que los sedimentos se depositen en el barco. Para llenar el recipiente a su máxima capacidad, se debe asegurar que una gran cantidad de agua residual pueda salir del recipiente mientras el recipiente se está moviendo. Cuando el barco está lleno, va al sitio de eliminación de desechos y vacía los desechos; el barco está listo para el próximo ciclo de trabajo.
Los más poderosos recipientes de cucharón de tracción son capaces de recoger aproximadamente 40,000 toneladas (aproximadamente 17,000 m3) en un solo ciclo de trabajo y excavar y escanear hasta una profundidad de aproximadamente 70 metros. Los recipientes de cubo de tracción pueden cavar y arrastrarse en materiales blandos a medios duros.
Ventajas de la draga de cangilones Pull; La alta capacidad y el sistema móvil no dependen de los sistemas de anclaje. Las desventajas son; la falta de precisión y la excavación y detección de estos buques en las zonas cercanas a la costa.
En las uniones de conexión de la terminal del túnel sumergido, algunas rocas fueron excavadas y dragadas cerca de la costa. Se han seguido dos formas diferentes para este proceso. Una de estas formas es aplicar el método estándar de perforación y voladura bajo el agua; El otro método es el uso de un dispositivo especial de cincelado, que permite que la roca se rompa sin explotar. Ambos métodos son lentos y costosos.
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