El Imperio Otomano dio importancia a los proyectos ferroviarios a pesar de las dificultades económicas que trajeron las sucesivas guerras. Incluso proyectos como Marmaray también se pronunciaron por primera vez en este período. A pesar de que los proyectos ferroviarios continuaron en los primeros años de la República, se han reincorporado a los planes de desarrollo desde 1960.
FERROCARRILES DE OTTOMAN A HOY
El hecho de que el transporte ferroviario en Europa y América, junto con los medios de transporte en desarrollo y cambiantes, se convirtiera en un modelo en alza fue de gran importancia para el Imperio Otomano en términos de aspectos económicos, políticos y militares.
Para este propósito, el ferrocarril en el territorio del Imperio Otomano se construyó por primera vez como 1856 kilómetros entre Esmirna y Aydín en el momento del Sultán Abdülmecit. La línea de producción de 130 durante un año se completó durante el reinado de Sultan Abdülaziz en 10.
En 1871, el estado comenzó la construcción de la línea Haydarpaşa-Izmit con una voluntad del palacio. La línea de 91 kilómetros se terminó en 1873. Sin embargo, debido a dificultades financieras, la construcción de los ferrocarriles de Anatolia y los ferrocarriles de Bagdad y Cenup se llevaron a cabo con capital alemán.
CONSTRUCCION DE LINEA PRINCIPAL 9
Una empresa británica también completó el tramo de 98 kilómetros de la línea Izmir-Turgutlu-Afyon y la línea Manisa-Bandırma en 1865. El privilegio de construcción del barón Hirsch se otorgó al barón Hirsch en 1896, y las secciones de Estambul Edirne y Kırklareli Alpulu de 2 kilómetros dentro de las fronteras nacionales se completaron en 336.
Hay 1856 líneas ferroviarias principales construidas durante el Imperio Otomano (1922-9).
Estos son los siguientes:
- - Ferrocarriles Rumeli (2383 km)
- - Ferrocarriles de Anatolia (2424 km)
- - Ciudad de Esmirna (695 km)
- - Esmirna - Aydin (610 km)
- - Damasco-Hama (498 km)
- Jaffa-Jerusalén (86 km)
- - Bursa-Mudanya (42 km)
- - Ankara-Yahşihan (80 km)
- Total 8.619 km
PRIVILEGIOS CREAN AREAS DE IMPACTO
Británicos, franceses y alemanes, a quienes se les concedieron privilegios ferroviarios en el estado otomano, tenían sus propias áreas de influencia. Francia; En el norte de Grecia, oeste y sur de Anatolia y Siria, Inglaterra; Alemania, Rumania, Anatolia occidental, Irak y el Golfo Pérsico; Creó áreas de influencia en Tracia, Anatolia Central y Mesopotamia.
Los capitalistas occidentales construyeron el ferrocarril, que es una ruta de transporte muy importante y estratégica con la revolución industrial, para transportar productos agrícolas e importantes minas, que son la materia prima de la industria textil, a los puertos de la manera más rápida y luego a sus países.
EL PROYECTO MÁS GRANDE DEL OTTOMÁN: EL FERROCARRIL DE HICAZ
El proyecto ferroviario más importante del Imperio Otomano fue el Ferrocarril Hijaz, la red ferroviaria que se extiende desde Damasco hasta Medina.
Como continuación del ferrocarril de Bagdad, cuya construcción fue iniciada por el sultán Abdulhamid II el 2 de mayo de 2, el ferrocarril de Hicaz se puso en funcionamiento el 1900 de septiembre de 1 con una ceremonia oficial.
31 El ferrocarril Hicaz, que alcanzó el 1908 en 1464 en agosto 1919, ha pasado 1900 kilómetros en total hasta el año XNUMX en el que Hejaz abandonó el Imperio Otomano.
El inicio del proyecto se remonta a 1891. Con el proyecto previsto por el Sultán Abdülhamid 2, su objetivo era reducir la distancia entre Estambul y La Meca a 120 horas.
Una de las características más importantes que distingue al ferrocarril de Hejaz de otros proyectos fue que todos los gastos fueron provistos por recursos internos. El proyecto, cuyo costo estimado se determinó en 4 millones de liras, correspondía al 1901 por ciento del presupuesto estatal en 18.
TODOS LOS MUSULMANES MUNDIALES DONADOS
Sin embargo, el ferrocarril de Hejaz era un proyecto muy grande y difícil según las condiciones de la época en que se construyó. Debido al alto costo de la construcción del ferrocarril de Hejaz y las dificultades financieras experimentadas por el Imperio Otomano, se inició una campaña de ayuda para la construcción de la línea. Primeros auxilios personalmente, Sultan II. Abdulhamit lo hizo y donó 50 mil liras. Funcionarios y funcionarios estatales siguieron al sultán.
Principalmente en la India y Egipto; Marruecos, Túnez, Argelia, Rusia, China, Singapur, Países Bajos, Sudáfrica, Cabo de Buena Esperanza, Javanés, Sudán, Pretoria, Bosnia-Herzegovina, Skopje, Plovdiv, Constanta, Chipre, Viena, Inglaterra, Alemania y América. donado a
El 1908 millón 1 recolectado en el año 127 de la construcción de la línea alcanzó los 893 libras. Esta cantidad fue el 29 de los gastos totales. 8 1 se utilizaron rieles de vía estrecha con un centímetro 5 para la instalación de la línea ferroviaria hijaz que se completó en poco tiempo, como el año XNUMX.
INGENIERO 43 TRABAJÓ EN EL PROYECTO
Dado que los ferrocarriles, que ya están disponibles desde Estambul a Damasco, se han instalado con carriles de gran envergadura, los vagones de tren de Hijaz fueron preferidos solo entre Damasco y Medina. La ingeniería técnica del ferrocarril fue entregada al ingeniero alemán Meissner. Trabajó en la construcción de la línea de ingenieros 17, 12 era turco, 5 era alemán, 5 era italiano, 2 era francés, 1 era austriaco, 1 era de Bélgica y 43 era de Rum.
1 En septiembre, 1906, la siguiente construcción de la línea que llegó a Medâyin-i Sâlih fue llevada a cabo por ingenieros musulmanes. Sin embargo, durante la construcción del ferrocarril Hejaz, fue el escenario de muchos sufrimientos.
Este ferrocarril, que proporcionó grandes beneficios para el Imperio Otomano y la región, fue objeto de constantes ataques y sabotajes durante y después de la construcción. Como resultado de estos ataques y sabotajes a la línea de ferrocarril, muchos soldados otomanos murieron.
El Imperio Otomano luchó para evitar la interrupción en el transporte.
En particular, los ataques iniciados en la Primera Guerra Mundial continuaron aumentando hasta la caída de Medina.
MARMARAY ES EL SUEÑO DE ABDÜLMECİT
La primera idea sobre un túnel ferroviario que pasará por debajo del Bósforo fue planteada por el sultán Abdülmecit en 1860.
El proyecto fue planeado como un túnel colocado en las columnas construidas en el fondo marino. Esta idea se evaluó más en el siguiente período y se desarrolló un diseño en 1902. Este diseño preveía un túnel ferroviario debajo del Bósforo, pero en el diseño se mencionó un túnel colocado en el fondo del mar. Sin embargo, el proyecto no pudo realizarse porque el imperio estaba en un estado de guerra constante. El proyecto volvió a la agenda en la década de 1980, pero en 2004 se firmó y lanzó el contrato en octubre de 2013.
POLÍTICAS FERROVIARIAS EN EL PERÍODO REPUBLICANO
El proyecto ferroviario lanzado en los primeros años de la República después del Imperio Otomano no alcanzó completamente los objetivos imaginados en las condiciones del período.
Con el movimiento para nacionalizar los ferrocarriles, que comenzó en 1923, comenzaron a construirse nuevas líneas. La línea ferroviaria, que era de 1923 mil 4 km a partir de 559 en tierras de Anatolia, alcanzó 1940 mil 8 km con las obras realizadas hasta 637.
1932 y 1936 preparados en 1. y 2. Los planes de industrialización de cinco años dieron prioridad a industrias básicas como el hierro y el acero, el carbón y la maquinaria. Los pasos tomados han servido para transportar cargas en lugar de facilitar el transporte.
LOS CENTROS DE PRODUCCIÓN HAN SIDO CONECTADOS A LOS PUERTOS
El ferrocarril que llegaba a Ergani se llamaba cobre, el hierro que llegaba a la cuenca del carbón Ereğli, las líneas Adana y Çetinkaya se llamaban líneas de algodón y hierro. Se establecieron relaciones entre los centros de producción y consumo, a saber, puertos y subregiones.
Los puertos que llegan al ferrocarril con las líneas Kalin-Samsun, Irmak-Zonguldak se han incrementado de 6 a 8. Las líneas Samsun y Zonguldak han fortalecido la conexión marítima del interior y el este de Anatolia. Estaba conectado con Kayseri en 1927, Sivas en 1930, Malatya en 1931, Niğde en 1933, Elazig en 1934, Diyarbakır en 1935 y Erzurum en 1939.
1960 PASÓ LOS GRANOS POR AÑOS
Entre 1940 y 2000, la importancia dada a la industria automotriz y de carreteras no se le dio a los proyectos ferroviarios. Entre 1960 y 1997, es decir, en 37 años, la longitud del ferrocarril aumentó solo un 11 por ciento.
En términos de ferrocarriles en Turquía entre los años 1940-1950 se ha llamado "período de estancamiento". Porque la primera guerra mundial, incluidas las políticas llevadas a cabo en Turquía en 1940, se detuvo después de la construcción del ferrocarril.
1923 km del ferrocarril de 1960 km construido entre 3.578-3.208 son los completados hasta 1940. Después de la Guerra de la Independencia, se construyó un promedio de 240 km de ferrocarril anualmente.
LOS SEGUNDOS PLANES DE 1960 EN AÑOS
A pesar del desarrollo de la tecnología y las instalaciones financieras, especialmente a principios de la década de 1960, solo se podían construir anualmente 39 km de ferrocarril. La razón principal por la que los ferrocarriles fueron arrojados a un segundo plano durante estas fechas fue que la política de transporte del estado había cambiado. Entre 1960 y 1997, la longitud del ferrocarril aumentó en un 11 por ciento.
Participaciones de inversión en los sectores del transporte; En la década de 1960, la carretera era del 50 por ciento y el ferrocarril era del 30 por ciento. La participación de los ferrocarriles en el transporte de pasajeros disminuyó un 38 por ciento en estos años debido al hecho de que la infraestructura existente y las condiciones de operación no mejoraron y no se pudieron abrir nuevos corredores. Esto dio como resultado una imagen negativa similar hasta principios de la década de 2000.
SISTEMA DE RAILING EN 2000
En la década de 2000, el sistema ferroviario se centró, así como las carreteras. Se han realizado avances significativos tanto en la longitud del ferrocarril, en su capacidad y tecnología.
Durante años, la inversión realizada en la última década y, por tanto, las inversiones significativas en la longitud de las líneas de ferrocarril no puede alcanzar el nivel deseado de uso del ferrocarril se hizo en Turquía.
La longitud total de esta línea el año pasado 10 la época republicana en la que más inversión se realizó en 2001 10 917 mil kilómetros. Cuando nos fijamos en algunos de los datos sobre toneladas-kilómetro, de conformidad con TCDD en los mil millones de millones de cifra 2001 7 561 2010 11 462 subió mil al final del año.
10 millón 282 mil de este número fue nacional, y el 1 millón 18 mil también fue internacional. Al final de 2001, este número era 14 mil 618 toneladas, mientras que 2010 era 24 toneladas en 355. La cantidad de transporte internacional por ferrocarril entre 2001-2009 también ha aumentado alrededor de 154 en una base de tonelada. 2001 900 2012 2,5 XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX
2023 BILLION DOLLAR INVERSIÓN HASTA 45
Con los desarrollos en la industria automotriz y el aumento de las carreteras después de la década de 1950, el transporte ferroviario fue algo secundario. Sin embargo, la inversión en ferrocarriles en los objetivos de Turquía para 2023 y en nuevos proyectos ocupa un lugar importante. Se espera que la inversión que se realizará en proyectos ferroviarios para 2023 alcance los $ 45 mil millones.
Ferrocarriles modernización y nuevos proyectos ferroviarios, convirtieron la atención de los inversores internacionales en este campo en Turquía. 2023 planea invertir $ 1 mil millones en proyectos ferroviarios 45.
De acuerdo con la estrategia del plan maestro de transporte de 2023, cuando se completen los proyectos ferroviarios y las aldeas logísticas, se espera que la cuota de mercado del transporte de pasajeros alcance el 15 por ciento y el transporte de carga alcanzará el 20 por ciento.
LAS LINEAS PRIORITARIAS SE DETERMINAN
Líneas de prioridades de inversión en el informe de la estrategia 2023 de los Ferrocarriles del Estado de la República de Turquía; Ankara-Estambul, Tekirdağ-Muratlı, Arifiye-Çerkezköy, Ankara-Sivas, Ankara-Konya, Adapazari-Zonguldak, Zonguldak-Karadeniz Ereglisi, Ankara-Afyon, Isparta-Antalya, Trabzon-Tirebolu y Diyarbakir.
También se señaló que se deberían construir nuevos ferries para el paso del lago Van. Otra cuestión importante en el informe fue que se debería dar prioridad al transporte de mercancías. También se señaló que había una necesidad de acuerdos legales para la reestructuración del sistema ferroviario.
PRODUCCION DOMESTICA EN FERROCARRIL
La necesidad de locomotoras y vagones de mercancías privados de los ferrocarriles estatales es TÜLOMSAŞ en Eskişehir; TUVASAŞ en Adapazarı necesita un automóvil de pasajeros y un juego de trenes diesel; Las asociaciones de TÜDEMSAŞ en Sivas satisfacen la necesidad de vagones de carga.
Sin embargo, la producción nacional no es suficiente para satisfacer la mitad de la demanda. La capacitación del personal, las actividades de I + D y la aceleración de las inversiones deberían acelerar las actividades para revertir esta situación.
Sé el primero en comentar