La pérdida récord de TCDD en 5 años fue de 5,6 mil millones de TL: La pérdida de impuestos de los Ferrocarriles Estatales (TCDD), que llegó a la agenda con proyectos importantes como los trenes de alta velocidad, fue de 5,6 mil millones de TL en cinco años. La disminución de los ingresos por transporte de pasajeros y carga y el gran aumento de los gastos influyeron en la pérdida récord. Llama la atención el descenso del transporte de pasajeros y mercancías por ferrocarril.
En el 'Anuario estadístico ferroviario' de TCDD de 2014, llamó la atención la pérdida de derechos de la compañía en los últimos años. State Railways registró pérdidas de 2010 millones 866 mil TL en 336, 2011 millones 733 mil TL en 327, 2012 millones 877 mil TL en 508 y 2013 billón 1 millones 280 mil TL en 554. La pérdida de la organización en 2014 aumentó un 38 por ciento en comparación con el año anterior y alcanzó los mil 1 millones 874 mil liras. La apertura en la división de ingresos y gastos en el transporte de pasajeros y mercancías influyó en las pérdidas récord.
La pérdida de la empresa en transporte de pasajeros, que fue de 2009 millones de liras en 639, aumentó a 2014 millones 933 mil liras en 376. Asimismo, la pérdida en el transporte de mercancías, que fue de 2009 millones de liras en 941, aumentó a mil 2014 millones de liras en 1. Por otro lado, la entidad, que obtuvo un beneficio de 545 millones 2010 mil por servicios portuarios en 44, obtuvo un beneficio de 325 millones de liras el año pasado. La compañía perdió 120 millones 2014 mil liras en 30 por la operación del ferry Van Lake.
Si bien 2010 millones de pasajeros fueron transportados en las líneas suburbanas de la compañía integrada por Sirkeci, Haydarpaşa y Ankara en 59, fue notable que este número disminuyó a 2014 millones en 29. Mientras que 2010 mil personas prefirieron TCDD para viajes internacionales en 260, este número disminuyó a 2014 mil en 156. Considerando el total general, el número de pasajeros ferroviarios que viajaron 2010 millones 84 mil personas en 173 disminuyó en un 7,6 por ciento el año pasado a 78 millones. Debido al descenso de las exportaciones e importaciones en los últimos años, se ha observado un descenso en el transporte de mercancías por ferrocarril. En 2010, Turquía exportó 1 millón 266 mil toneladas de mercancías, mientras utilizaba los ferrocarriles a 1 millón 407 mil toneladas de importaciones de mercancías, que disminuyeron 4 por ciento en peso durante 86 años. El petróleo y sus derivados constituyeron el grupo de productos que más disminuyó. Si bien se transportaron 2010 millón 1 mil toneladas de derivados del petróleo en 93, esta cifra se redujo a 2014 mil toneladas en 776.
Turquía, en un aparcamiento detrás del ferrocarril
En un estudio de 34 países en comparación con TCDD, las inversiones en ferrocarriles de Turquía en el ojo son una gran cantidad de golpes hacia atrás. Tiene 9 mil 718 kilómetros de ferrocarril en Turquía. Esta longitud es de 41 mil 328 km en Alemania, 30 mil km en Francia, 16 mil 951 km en España, 16 mil 700 km en Italia y 16 mil 365 km en Inglaterra. Mientras que solo el 1,7 por ciento prefirió viajar en tren en Turquía, el 11,5 por ciento de los pasajeros en Austria, el 10 por ciento en Hungría, el 9,7 por ciento en Francia, en Alemania El 9 por ciento prefiere los trenes para el transporte. La tasa de carga del 4,2 por ciento se transportó por ferrocarril en Turquía. Esta tasa es del 46,7 por ciento en la República Checa, 45,5 por ciento en Austria, 39,7 por ciento en Hungría, 30,5 por ciento en Polonia, 25,1 por ciento en Alemania, 15,3 por ciento en Francia. 14,2 por ciento en Italia y 11,8 por ciento en Inglaterra.
¿Alguna vez has pensado por qué? Llevo mucho tiempo siguiendo los ferrocarriles. Puedo enumerar las razones más importantes del daño que ha estado ocurriendo durante años.
1. La causa más importante de los daños no son las deficiencias en la línea y la infraestructura, sino los errores en la lógica empresarial basados en razones políticas.
2. En particular, no hay un ferrocarril eficiente entre las regiones donde hay tráfico pesado de carga y pasajeros (Antalya, Samsun, Trabzon, Muğla, Şanlıurfa, etc.) y los centros (Estambul, Ankara, Esmirna).
3. El largo tiempo de viaje de los trenes, especialmente a Anatolia oriental y al sureste de Anatolia, es muy largo.
4. Además de las deficiencias mencionadas en el segundo artículo, hay un ferrocarril a lugares como Kahramanmaraş, Siirt y Mardin.
5. En particular, la duración del tiempo de viaje es muy alta debido al exceso de días extremos en los trenes de pasajeros.
¿Cómo se resuelven? De hecho, la solución es muy simple, fácil de aplicar y bastante rentable.
En primer lugar, el concepto de viaje directo en los ferrocarriles se establece en Estambul, ankara o Izmir y YHT en la línea normal o incluso en la línea convencional puede ir a ciertos límites de velocidad y los pasajeros sin la necesidad de un tren de alta velocidad y la comodidad normal del tren, y en última instancia no es necesario transferir los trenes híbridos al servicio debe ser tomado
En las líneas actualmente en servicio, los trenes deben detenerse solo en los centros provinciales y más de 50000 distritos. No debe detenerse en estaciones pequeñas. De esta forma, la velocidad media de los trenes aumentará y el tiempo de viaje se acortará en al menos 2 horas en las líneas occidentales como ankara - izmir, 4-5 horas en las líneas orientales como Ankara-adana, erzurum, van y diyarbakır. Las pequeñas estaciones de estas líneas pueden recibir apoyo operando trenes regionales entre las dos provincias en la línea en sincronización con los trenes de la línea principal. Ex. Para un pasajero que va a Izmir desde un pueblo de Uşağı, primero se lleva a un pasajero a la estación de Salihli en un tren regional, y desde aquí se puede llegar al tren principal a Izmir.
Durante la temporada turística, se debe proporcionar transporte práctico desde lugares como Estambul, Ankara, Izmir a regiones turísticas como Muğla, Antalya, Mersin, Adana, gaziantep, Şanlıurfa y Mardin. Por ejemplo, Pamukkale Express que sale de Eskişehir recoge a los pasajeros de YHT de Ankara, Konya y Estambul y, como mencioné anteriormente, el número de estaciones debe reducirse no a Denizli sino a Nazilli, Aydın y Söke de Sadıklı y Denizli a Antalya, Aydın de Mukeğla Maryemaris - Fethi. En Kuşadası, Didim y Bodrum deben proporcionarse traslados.
El itinerario azul que va de Izmir a Konya debe actualizarse al estándar súper expreso de acuerdo con las reglas que mencioné anteriormente y debe operarse entre Izmir adana iskenderun. Este tren debe llevar a los pasajeros del YHT desde Konya, Estambul y Ankara a Adana e Iskenderun. Además, este tren debería poder proporcionar servicio de pasajeros desde Ankara a Izmir y vía Konya. El tren existente ankara-Adana debe operarse como Samsun-adana o Erzurum -Adana.
El ferrocarril de Yekrköy a Sivas debe completarse rápidamente, hasta que toda la línea a YHT esté lista, diesel hasta Yerköy y luego Sivas con una locomotora eléctrica sin traslado de pasajeros, y después de Sivas, debe llevarse nuevamente a Kars y en dirección diyarbakır con locomotoras diesel. Por lo tanto, el tiempo de viaje se acortará en al menos 7-8 horas a medida que se pasa por alto el kayseri.
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