Acerca de Ferrocarril Hejaz

El Imperio Otomano fue muy sensible a la adaptación de la tecnología moderna al país. Por ejemplo, se ve que la tecnología de la comunicación como el telégrafo se transfirió al país otomano poco después de que comenzara a usarse en Occidente. El telégrafo comenzó a utilizarse en occidente en 1832 y en el Imperio Otomano en 1853. Las primeras propuestas para la construcción de vías férreas en el Imperio Otomano coincidieron con el uso de vías férreas en occidente. Primero, el proyecto del oficial británico Francis Chesney en la década de 1830 para conectar el Mar Mediterráneo con el Golfo Pérsico en parte por ferrocarril y en parte por río.

La idea de construir ferrocarriles en el país otomano se basó en diferentes preocupaciones para los países otomanos y occidentales. Los ferrocarriles eran importantes para que los otomanos llevaran la influencia del estado al rincón más remoto del país, desempeñaran un papel importante para garantizar la seguridad del país, contribuyeran al desarrollo del país, abrieran nuevas tierras y aumentaran la gama de productos, para permitir la integración de los mercados y una recaudación de impuestos más efectiva en el país. En los países occidentales, especialmente desde el punto de vista del Reino Unido, tras la introducción de la revolución industrial en el Reino Unido mediante la introducción de países de Europa continental, Gran Bretaña se vio obligada a recurrir a otros mercados. Gracias al ferrocarril, el Reino Unido encontraría nuevos mercados para sus productos y aprovecharía al máximo sus recursos de materias primas. sería posible Se plantearon preocupaciones similares para otros países occidentales.

LA FORMACIÓN DE LA IDEA DE FERROCARRIL DE HICAZ

Hubo muchas propuestas nacionales y extranjeras para la construcción del ferrocarril a la región de Hejaz. El ingeniero germano-estadounidense Dr. 1864'de. El proyecto ferroviario de Charles F. Zimpel, que conectaría el Mar Rojo y Damasco, fue rechazado por dos motivos principales; Una fue la respuesta de las tribus árabes en la ruta por la que pasaría la línea, y la otra fue el alto costo del ferrocarril estimado. En 1872, el ingeniero alemán Wilhelm von Pressel afirmó que el proyecto del ferrocarril para Asia otomana proporcionaría instalaciones significativas, especialmente en términos de control militar de los Hejaz. En este contexto, en el 1874, hubo la oferta del Mayor Ahmed Rashid en el ejército otomano y un británico llamado Elphinstone Dalrmple en 1878.

El ministro de Nafia Hasan Fehmi Pasha organizó una layiha especial para la construcción del ferrocarril a la región de Hejaz en 1880. El honor de Hasan Fehmi Pasha fue un proyecto general para el desarrollo del país. Otro nombre en este sentido fue el gobernador Hicaz y el comandante Osman Nuri Pasha. Osman Nuri Pasha escribió un ensayo correccional en 1884. 1892'de nuevamente presentó un layiha. Otra oferta realizada en 1890 es la del Dr. El gobernador de distrito pertenecía a Şakir.

La propuesta más elaborada para la construcción del ferrocarril a la región de Hejaz fue Ahmet İzzet Efendi. Cuando Ahmet İzzet Efendi fue el Director de Evkaf en Jeddah, enfatizó la importancia del ferrocarril que se construirá en Hijaz, que presentó a través del Ministerio de la Marina en la Sucursal 1892. Ahmet İzzet Efendi estaba analizando el atraso de la región de Hicaz y se refería a la seguridad de la región. Ahmet Izzet Efendi señaló que había un nuevo peligro para la península arábiga, especialmente en la región de Hejaz, y para las actividades de los países con ambiciones coloniales. Especialmente con la apertura del Canal de Suez, la península arábiga se convirtió en un área de interés e intervención para los europeos y se volvió vulnerable a amenazas y ataques externos.

Ahmet İzzet Efendi dijo que ante una intervención desde el mar hasta la tierra santa, solo era posible una defensa desde la tierra, y que debía construirse una línea de shimendifer para el Hejaz desde Damasco u otro lugar adecuado. Layihada, especialmente la Qibla de los musulmanes y la tierra santa donde la tumba del Profeta está protegida de todo tipo de imaginación, se dijo que era posible con la construcción de esta línea. Por otro lado, se destacó que la seguridad de la ruta de peregrinación contribuiría al futuro de más peregrinos y visitantes y a la economía de la región. Según Ahmet İzzet Efendi, la región de Hicaz estaría controlada y la posición política del Imperio Otomano en Arabia se vería reforzada gracias a la superioridad militar y las instalaciones proporcionadas por la línea ferroviaria. Tendría contribuciones positivas para el desarrollo de la región, ya que las instalaciones de transporte y transporte se incrementarían con la construcción del ferrocarril.

Título de Ahmet İzzet Efendi 19 Febrero 1892'de II. Presentado a Abdulhamid. El sultán envió a Erkân-ı Harbiye a Feriki Mehmed Şâkir Pasha para investigar a Layiha y obtener sus opiniones. Mehmed Şâkir Pasha, con los detalles técnicos del tema, enfatizó que la importancia económica del ferrocarril y el dominio político del Imperio Otomano se verían reforzados.

El Comisionado Supremo de Egipto Ahmet Muhtar Pasha II en 1897. Abdulhamide señaló el fracaso de las actividades británicas y afirmó que algunos puntos en las costas africanas y las zonas interiores opuestas a las costas de Hejaz y Yemen estarían en peligro de ocupación en el futuro. Nuevamente, el puerto de Sevakin en manos de los británicos, la tierra santa de un poder externo y la amenaza para el área de influencia fue destinado. Según Pasha, los intentos diplomáticos deben hacerse con los británicos y debe instalarse una línea ferroviaria que se extienda desde Konya a Damasco y desde Damasco a Suez. Menciona que el poder del Imperio Otomano para proteger el califato aumentará con la línea ferroviaria y se proporcionarán muchos otros beneficios.

En 1897, el periodista musulmán indio Muhammad Insha'allah tuvo la idea de un ferrocarril Damasco-Medina-Meca que fue construido por el estado otomano y financiado por musulmanes de todo el mundo. Este ferrocarril se extendería a Yemen. Para realizar este proyecto, Muhammad Insha'Allah realizó una intensa propaganda a través de los periódicos islámicos. Probablemente, bajo la influencia de esta propaganda, el tema del Ferrocarril Hejaz se discutió en el Consejo Otomano Vukela.

¿QUE SULTAN ABDÜLHAMİT PENSÓ?

El sultán Abdulhamid consideró que la construcción de ferrocarriles en los territorios otomanos era militar y estratégicamente necesaria, y pensó que se lograría una fácil movilización durante la guerra o cualquier confusión interna. En la guerra 93, se vio cuán importante era el ferrocarril Estambul-Plovdiv para el envío de soldados. Thessaloniki-Estambul, que ordenó construir sobre los problemas que enfrenta la falta de líneas ferroviarias durante las guerras de Serbia y Montenegro, fortaleció la idea de construir ferrocarriles en la guerra otomano-griega 1897. Además, el sultán no ignoró los beneficios económicos y políticos del ferrocarril.

A los ojos del sultán Abdulhamid, la península árabe tenía un lugar especial. La presencia de La Meca y Medina, las ciudades santas de los musulmanes del mundo y Abdulhamid, al ser el califa del Islam, aumentaron el interés en la región. Era posible que el Sultán y el Imperio Otomano mantuvieran su influencia y liderazgo en el mundo islámico, no solo en el plan teórico sino también en la práctica. También en Arabia, 19. En el siglo XVIII, el imperialismo europeo se convirtió en un nuevo objetivo y área de interés. Una vez más, era necesario tener en cuenta a los líderes beduinos al mando por su cuenta.

Ante estas condiciones, lo único que se debe hacer es proteger estas vastas tierras donde los musulmanes tienen Qibla contra los peligros internos y externos a toda costa. Por lo tanto, II. Como Abdulhamid conocía la importancia de Arabia en términos de su futuro político, evaluó meticulosamente los proyectos ferroviarios que se le presentaron. A pesar de la opinión negativa de que la mayoría de los expertos y las autoridades estatales no podrán lograr una inversión tan grande con los medios financieros y técnicos disponibles, con la Av. Gracia del Todopoderoso y la construcción del Profeta Muhammad (sas) para la espiritualidad de Su Santidad. ”Dará órdenes.

Las razones para la construcción de los ferrocarriles de Hijaz pueden explicarse claramente a continuación:
1- Razones religiosas; La historia otomana constituye un período importante de la historia islámica. El estado otomano es también un miembro importante de la comunidad histórica de los estados islámicos. Por lo tanto, la religión tiene un lugar especial en el Imperio Otomano. La existencia de un estado fuerte y un sultán fuerte es importante para esto. Se debe garantizar la seguridad de los sujetos, así como la seguridad de la vida y la propiedad.

La misión de proteger la religión se vio en la vanguardia del Imperio Otomano. El fundamento teórico se basó en la preservación de la religión y el esfuerzo de la religión. Cuando los portugueses invadieron la India, fue posible abrir el Canal de Suez a Suez para la Armada Otomana para la invasión de Kuffar.

La importancia atribuida a los ferrocarriles de Hejaz se deriva de esto. Los ferrocarriles Hicaz eran razones importantes como la preservación de las ciudades importantes de la religión, la vida de las personas que viven aquí en el emnu eman, el aumento de los niveles de prosperidad, la seguridad del camino de peregrinación y la facilitación del viaje de peregrinación, y el poder del estado para llegar a estos lugares de manera más efectiva.

El propósito de la construcción del ferrocarril Hejaz fue explicado como la facilitación de la peregrinación al juego público. Teniendo en cuenta los meses de peregrinación, se comprende mejor la importancia del ferrocarril Hijaz para los musulmanes. Por ejemplo, una persona que sale de Damasco para peregrinar llega a Medina el día 40 y a La Meca el día 50. Durante este largo viaje, las enfermedades infecciosas, la escasez de agua, los ataques de beduinos y los costos de viaje aumentaron una vez más las dificultades de peregrinación. El ferrocarril de Hejaz llevaría esta peregrinación larga y tediosa al día de 8 de ida y vuelta. Si se agrega el período de adoración diaria de 10, la orden de peregrinación se realizará durante los días de 18. Además, los gastos de peregrinación se reducirían y más musulmanes podrían cumplir la peregrinación. Nuevamente, el ferrocarril Hijaz estaría conectado a Jeddah con una línea de derivación y los otros peregrinos que venían de diferentes países del mundo a la Tierra Santa por mar serían transportados a La Meca y Medina.

El ferrocarril Hijaz facilitará la peregrinación y aumentará el número de peregrinos. El prestigio de Abdulhamid en el mundo islámico se fortalecerá, todos los musulmanes II. La lealtad personal de Abdulhamid hacia el califato otomano aumentaría y la hermandad de los musulmanes se fortalecería.

2- Motivos militares y políticos; Otra razón importante para la construcción del ferrocarril Hejaz fue militar y política. El Imperio Otomano tenía que ser fuerte en la región. Debido a que con la disminución de la eficacia del estado en la Tierra Santa, la reputación y la confianza del estado antes de los musulmanes se verían profundamente afectadas. Esto se estableció claramente en los informes y premios otorgados al sultán Abdulhamid II.

Arabia, 19. En el siglo XVIII, se convirtió en el centro de atención de los estados europeos, especialmente de Gran Bretaña. Los británicos utilizaron varios medios para penetrar en la región, haciendo contacto con los líderes y notables influyentes locales, los alguaciles de la Meca y las tribus beduinas. Estos contactos fueron el trabajo del plan a largo plazo de Gran Bretaña para la región. Por un lado, los británicos vendieron armas al turbante en las costas de Yemen y Hijaz, por otro lado hicieron propaganda cristiana con misioneros enviados a la región de Hicaz disfrazados de médicos, maestros o ingenieros y distribuyeron folletos que el califato otomano no era legítimo. Los periódicos y revistas que publicaron artículos contra los califas otomanos y que eran los verdaderos dueños de la autoridad del califato de los alguaciles de la Meca fueron apoyados por los británicos.

Después de que los británicos tomaron el control del Canal de Suez, quedó claro que no permitirían que otro estado establezca la superioridad en el Mar Rojo y el Golfo de Adén, estableciéndose en Chipre, invadiendo luego Egipto, Somalia, Sudán y Uganda, tomando Aden a principios del 1839. Sus pasos en Yemen plantearon una amenaza para el futuro de la península arábiga, en particular Yemen y Hejaz.

Los británicos enviaron agentes a la región para enfrentar a los yemeníes contra los otomanos y apoyaron a los yemeníes con armas y dinero. Intentaron de todas las maneras establecer un "gobierno-Bélgica" bajo su influencia en Yemen, y luego realizar sus planes en el continente Hicaz.

Las mismas actividades expansionistas se llevaron a cabo en y alrededor de Basora. Muchos jeques tribales, especialmente la dinastía Ibn Saud que luchaba por la soberanía en Arabia Central, fueron apoyados por los británicos. Inglaterra prefirió establecer un poder wahabí en lugar de un fuerte dominio otomano en la región de Najd.

Sultan II. Abdulhamid intentaba resistir los intentos expansionistas de los estados europeos, especialmente Inglaterra, en las tierras otomanas con la política de la Unión Islámica. Para este propósito, envió a eruditos religiosos y representantes especiales a varios lugares donde vivía la población musulmana. Había representantes que operaban en China, Japón, Malasia, India, Egipto, Marruecos, Túnez, Bujara y el Cáucaso. Las sectas tenían un lugar especial en la política de la Unión Islámica. Sayyid, jeques y derviches recibieron deberes importantes para los miembros de la secta. Por ejemplo; Sheikh Süleyman de Bukhara era un puente entre los musulmanes rusos y el califa. De la misma manera, sayyids y derviches trabajaban como propagandistas en la política islámica.

II. Abdulhamid aplicaría la misma política a la península arábiga. Porque esta región, donde los lugares sagrados, era más importante que cualquier provincia a los ojos del sultán. El valor de la región no podía ser discutido por un sultán y el califa del mundo islámico, que pretendían dar al Islam su antiguo poder y grandeza durante su reinado. La influencia de un califa que no podía dominar Arabia desaparecería. Sultan II. Abdulhamid comenzó a establecer amistades amistosas con los líderes locales y las personas que viven en diversas partes de la península arábiga y logró cierto éxito en este sentido.

Sin embargo, debían tomarse medidas más conservadoras contra los estados europeos. Debido a que la región de Hicaz y la costa del Mar Rojo ciertamente no deberían perderse, debían tomarse medidas de defensa efectivas. La retención de Hijaz y sus alrededores fue una vez más importante después de que los británicos tomaron el control del Canal de Suez. Este canal permitió a los británicos controlar la región. Tanto que incluso el traslado de soldados a Hejaz y Yemen por el Imperio Otomano se realizó a través del Canal de Suez. En cualquier caso, si el canal de Suez estuviera cerrado, los otomanos perderían el contacto con Hejaz y Yemen. Cuando se completara la línea Hejaz, la necesidad del Canal de Suez se eliminaría y Estambul, La Meca y Medina se conectarán por ferrocarril.

La construcción de la línea tendría una función importante contra los ataques externos, así como una importante tarea militar para prevenir las rebeliones internas y la confusión en la región en poco tiempo y ayudaría a controlar completamente los Hejaz.

Según los informes del cónsul, 20. A principios del siglo XX, la dominación otomana se debilitó a excepción de los centros principales en Hejaz y Yemen. Como la línea Hijaz facilitaría el envío de soldados y materiales, cambiaría el equilibrio de las fuerzas que se deterioran contra el Imperio Otomano en la región, rompiendo la influencia de las fuerzas locales y fortaleciendo la autoridad política y militar. Así, el centro sería capaz de controlar efectivamente las provincias remotas. El gobierno otomano podría extenderse a Arabia Central a través de esta línea.

Por otro lado, la propaganda negativa de que el camino de peregrinación de Inglaterra era inseguro se habría evitado. La línea Hijaz fue una fuente de moral para los otomanos y los musulmanes.

3- Razones económicas; La línea Hijaz tendría una función importante en el desarrollo económico de la región. Sería posible llevar los recursos naturales de los lugares donde la línea pasa a la economía. Se calculó que si el envío militar desde el Canal de Suez se cambiara a la línea Hejaz, se obtendrían ahorros significativos. Además, a largo plazo, si se construía la línea, se estimaba que el desarrollo económico de la región siria y de Hejaz conduciría a un aumento en la circulación comercial. La peregrinación y el número de visitantes que se espera que aumenten significativamente con la puesta en servicio de la línea ampliarían el volumen comercial de La Meca y Medina. El dinero que dejaron los peregrinos fue tan importante para la gente de Hijaz como lo fue para la operación ferroviaria.

En el caso de la construcción de la línea, se obtendrían importantes ingresos del transporte de granos y mercancías. Se obtendrían oportunidades laborales y comerciales para las personas que viven en los lugares en la ruta de la línea. También debía promoverse la producción agrícola en las vastas tierras entre La Meca y Medina. Sería posible transportar los productos que no podrían ser entregados a mercados remotos debido a la insuficiencia y el costo de los vehículos de transporte a los mercados remotos con la facilidad del transporte barato y rápido traído por el ferrocarril. Cuando la línea se conectara al Mar Rojo con una sucursal en el futuro, su función comercial y económica aumentaría aún más. La realización de este proyecto de ley significó que el comercio de Arabia, Anatolia y Hind se convirtió de la carretera de Suez al ferrocarril de Hejaz.

Además, se sugirió que el ferrocarril Hejaz facilitaría la investigación minera en Arabia, conduciría al establecimiento de instalaciones industriales a pequeña escala, afectaría positivamente al ganado, fomentaría el asentamiento y aumentaría la población. Una vez más, se pensó que las relaciones de los beduinos con el mundo moderno aumentarán.

FLUJOS PUBLICOS DE FERROCARRIL HISAZ

En el mundo islámico: El proyecto del ferrocarril Hejaz ha tenido grandes repercusiones en la opinión pública. Tanto el otomano como el mundo islámico han sido recibidos con gran satisfacción y entusiasmo, y han sido considerados como la inversión más propicia del siglo.

Los periódicos del período publicaron noticias diarias sobre el proyecto y atrajeron la atención del público. Se explicó la importancia del ferrocarril Hicaz y sus beneficios financieros y morales. El periódico İkdam, 3 May 1900, copias fechadas del Ferrocarril Hejaz, se presentó como un trabajo para complacer el espíritu del Profeta. El periódico Sabah escribió que el ferrocarril de Hejaz facilitaría la peregrinación. Con el ferrocarril de Hejaz, el número de peregrinos alcanzaría los quinientos mil. Esta línea fue una inversión preciosa y sagrada para hacer que los musulmanes se postraran. Un buen proyecto debería ser apoyado por todos los musulmanes. Sultan II. Debido a esta decisión, a Abdulhamid se le concedió la alabanza de "Bendito seas, sultan-ı âlîşân, şevket y glorioso ef.

El proyecto del ferrocarril Hejaz ha sido ampliamente aceptado en todo el mundo islámico. Los musulmanes indios, los musulmanes que viven en Marruecos, Egipto, Rusia, Indonesia y muchos otros demostrarían su satisfacción con la construcción del ferrocarril Hejaz. El periódico egipcio Al-Raid al-Mısrî escribió que el mundo musulmán del ferrocarril de Hejaz era el canal de Suez.

En los países occidentales: si bien el proyecto del Ferrocarril Hejaz tuvo grandes impactos en el mundo islámico, al principio no se tomó en serio en Europa. Según los occidentales, los otomanos no podían realizar un proyecto tan grande. Según ellos, los otomanos no tenían medios financieros ni técnicos para este proyecto. Los británicos no vieron a los otomanos capaces de construir la línea. Según ellos, el objetivo de los otomanos era recolectar donaciones. Los franceses eran de la misma opinión; Se mencionó como una utopía panislamica que no se pudo realizar desde el ferrocarril de Hejaz.

LA CUESTIÓN DE LA FINANCIACIÓN DEL FERROCARRIL DE HEJAZ

El costo total del ferrocarril Hejaz se estimó en 4 millones de libras en la primera fase. Esta cantidad superó el 1901% de los gastos totales en el presupuesto estatal otomano de 18. Era imposible asignar una asignación adicional del presupuesto. En estos años, el pago de las deudas externas continuó, los gastos del ejército aumentaron y se pagó una indemnización de guerra a Rusia debido a la guerra 93. Debido a la inestabilidad financiera, el presupuesto tenía un déficit y los salarios de los funcionarios públicos no podían pagarse regularmente debido a la falta de recursos. Además, no había acumulación de capital para realizar este proyecto gigante.

En este caso, fue necesario encontrar nuevas fuentes de financiamiento fuera del presupuesto para realizar el proyecto del Ferrocarril Hejaz. Dado que el ferrocarril de Hejaz será un trabajo conjunto y orgullo no solo de los otomanos sino de todos los musulmanes, se decidió que los gastos de la construcción se cubrirían principalmente con las donaciones de los musulmanes. Se obtendría un préstamo del Banco Ziraat para las necesidades urgentes de la construcción del ferrocarril Hicaz. Sin embargo, ante las nuevas necesidades y la escasez de efectivo que surgirán después de que comience la construcción, se dará cuenta de que esta gran inversión no se puede realizar solo con préstamos y donaciones bancarias limitadas, y se pondrán en funcionamiento nuevos recursos. Deducciones de los salarios de los funcionarios públicos; El papel oficial y el papel comenzaron a venderse en beneficio del ferrocarril; Se eliminaron sellos y postales; el dinero de la venta de pieles de sacrificio se transfirió al fondo ferroviario; Se asignaron los ingresos del intercambio de rial. La comisión ferroviaria de Hejaz también ha recibido los privilegios operativos u operativos de muchas minas de carbón y hierro para generar ingresos. Más tarde, cuando el ferrocarril Hejaz llegó a Maan, a 460 km de Damasco, cuando se abrió la línea para el transporte de mercancías de pasajeros, el ingreso operativo del transporte iniciado entre Damasco y Maan-Haifa se reservó para la parte incompleta de la línea.

Se hicieron donaciones de todo el mundo islámico para el ferrocarril de Hejaz. Se hicieron donaciones de todos los estados de Rical-I, especialmente el Sultán, y de todos los segmentos de la sociedad. Donaciones del sultán y sus alrededores y estadistas otomanos, burócratas, provincias, custodios y otras instituciones oficiales, miembros del ejército y de la policía, de la clase ilmi, personal de justicia, educación y salud, así como donaciones de hombres y mujeres, personas pequeñas y grandes de casi todas las edades. fue hecho. Orden jeques, líderes espirituales estuvieron involucrados en la donación. Gracias a la propaganda de donaciones, la ayuda venía de todos los rincones del país. Todos los días los periódicos explicaban la importancia del proyecto y algunos de ellos recogían donaciones.

Se alentó a los países y regiones donde los musulmanes vivían fuera de las fronteras del Imperio Otomano a que donaran a través de mártires. Importantes ayudas vinieron de la India, Egipto, Rusia y Marruecos. Además, se hicieron donaciones de Túnez, Argelia, Cabo de Buena Esperanza, Sudáfrica, Irán, Singapur, Java, China, Sudán, América, Chipre, los Balcanes, Inglaterra, Viena, Francia y Alemania. Los que contribuyeron al ferrocarril de Hejaz fueron recompensados ​​con varias medallas.

La contribución de los musulmanes indios en el proyecto del ferrocarril Hejaz es verdaderamente admirable. Sobre la base de estas aportaciones II. Durante el reinado de Abdulhamid, el trabajo de los musulmanes indios y la atmósfera positiva del califato otomano tuvieron un papel importante. El apoyo de los musulmanes indios al ferrocarril Hejaz comenzó en el año 1900 y continuó hasta el año 1908 cuando la línea llegó a Medina. Cuando Abdulhamid fue destronado, fue cortado como un cuchillo. El gran partidario del proyecto del ferrocarril Hejaz en India, Muhammad Insha'allah 1909, en una carta a Babilonia en agosto, si los Jóvenes Turcos y el Comité de Unión y Progreso no revelaron las verdaderas razones del embalsamamiento contra Abdulhamid, el recuerdo de los musulmanes que viven en las tierras otomanas.

Sultan II. Si bien Abdulhamid no dudó en aceptar las donaciones hechas por algunos ciudadanos otomanos no musulmanes y europeos que no eran musulmanes, el hecho de que no haya cobrado cheques de ayuda de sociedades sionistas en el extranjero es interesante en términos de su sensibilidad hacia el sionismo.

Cuando evaluamos las fuentes de ingresos, vemos una tabla como esta. 1900-1908 los ingresos totales fueron entre 3.919.696 lira. La proporción de donaciones en este total fue de aproximadamente 29%. Cuando el dinero obtenido de las máscaras de la víctima se agrega a las donaciones, esta tasa aumenta a 34%. 1902% del ingreso total del año 82 consistió en donaciones. Las donaciones constituyen un catecismo junto con documentos oficiales y documentos a una tasa de 22%, préstamo de Ziraat Bank con una proporción de 12, la clasificación de la tesorería del intercambio rial con una parte de 10, deducciones de los salarios de los funcionarios públicos, impuestos y aranceles, Las ganancias siguieron las ganancias de las pieles de las víctimas. Gracias a la exitosa gestión financiera, los ingresos entre 1900 y 1909 son más altos que los gastos cada año.

CONSTRUCCIÓN

Los trabajos de construcción se llevaron a cabo por comisiones. 2 mayo-1900 establecido en mayo, la comisión estaba compuesta por miembros que trabajaban bajo la regla del sultán. La Comisión fue el centro y la autoridad de todos los asuntos. Además de esta comisión, se establecieron las comisiones de Damasco, Beirut y Haifa.

La mayoría del personal que trabajaba en la construcción del ferrocarril de Hejaz era doméstico. Se había empleado muy poco personal extranjero. Además, se tomaron medidas para capacitar a ingenieros, técnicos y oficiales de operaciones para ser empleados en el ferrocarril de Hejaz. La construcción de los soldados en la máxima medida. Miles de trabajadores militares fueron empleados en la construcción del ferrocarril de Hejaz. El material técnico para el ferrocarril de Hejaz fue importado de Europa y América.

2 mayo Los preparativos para el ferrocarril de Hejaz se iniciaron después de que el sultán fechara 1900 y, aunque hubo varias opiniones sobre la determinación de la ruta ferroviaria, se decidió que el sultán se construyera a lo largo de la ruta histórica de peregrinación de la línea Hejaz. La línea se extendería desde Damasco hasta Meke. Más tarde, se pensó que se bajaba de La Meca a Jeddah, al Golfo de Aqaba por una línea lateral, y luego se extendía de La Meca a Yemen y de Medina a Najd a Bagdad. Además, se contemplaba Cebel-i Düruz, Aclun y la construcción de sucursales en Jerusalén.

De acuerdo con el plan, la construcción debía comenzar mutuamente entre Damasco y Maan, y la línea Maan-Medina se construiría después de que se terminara esta sección. Mientras tanto, para evitar la colonización de ciudadanos otomanos no musulmanes con el Ferrocarril Hicaz y sus alrededores, los musulmanes no podrían establecerse y buscar la minería en la región, y las licencias de minería emitidas anteriormente serían canceladas.

1 a Hejaz Railway En realidad comenzó el 1900 de septiembre con una ceremonia oficial celebrada en Damasco. 1 septiembre 1904 línea 460. Kilómetros para llegar a Maan'a. La línea Haifa, que permitirá la conexión del ferrocarril de Hejaz al Mediterráneo, se completó en septiembre 1905.

Mientras tanto, la idea de conectar el ferrocarril Hejaz con el Golfo de Aqaba por una línea de ramal entre Maan y Aqaba. Con esta línea, el dinero pagado por el envío a la compañía del canal de Suez se mantendrá en la tesorería, y todo el transporte militar y civil se realizará con el ferrocarril de Hejaz. La efectividad del Imperio Otomano en Hejaz, Mar Rojo y Yemen aumentaría gracias a la facilidad de envío de armas y soldados.
Los británicos reaccionaron enérgicamente a la idea de conectar el ferrocarril Hejaz con el Golfo de Aqaba con una línea de derivación. En el momento de los preparativos para esta línea, los británicos afirmaron que el Aqaba estaba incluido en la península del Sinaí, donde trasladó a los egipcios para establecer puestos de avanzada allí. Los otomanos afirmaron que Aqaba era parte de Hijaz. Como resultado de la intensa presión británica, se abandonó el proyecto ferroviario de Aqaba. La intención de los británicos era mantener a los otomanos alejados del Mar Rojo y Suez.

Para el año 1906, la línea hejaz había encontrado 750 kilómetros. 1 Septiembre Las secciones 1906 km Maan-Tebuk y 233 km Tebuk-al-Ulâ se completaron en 288. Al-Ulâ también fue el punto de partida de la Tierra Santa, que estaba prohibida por pasos no musulmanes. Por esta razón, el km 323 de la línea Al-Ula-Medina fue construido en su totalidad por ingenieros, contratistas, técnicos y soldados musulmanes. A medida que la línea se acercaba a Medina, comenzaron la violenta oposición y los ataques de las tribus que viven en la región. Finalmente, esta sección se completó en julio. 31 1908, 1 septiembre 1908 Hicaz Railway se abrió por completo con una ceremonia oficial.

Durante la construcción del ferrocarril, se construyeron muchos puentes, túneles, estaciones, estanques, fábricas y varios edificios. Por ejemplo, pequeños y grandes puentes y alcantarillas de mampostería 2666, estanques 7, puentes de hierro 7, túnel 9, Haifa, Der'a y Maan'da fábrica de 3, se repararon locomotoras y vagones y se construyó un gran taller. Además, se construyeron un taller de reparaciones en la estación de Medina, un muelle en Haifa, una gran estación, almacenes, fundiciones, edificios de trabajadores, una tubería y un edificio comercial, un hotel en Maan, un hospital en Tebuk y Maan, y un tanque de agua 37.

COSTO DE FERROCARRIL

El costo total de la línea, que alcanzó los 161 kilómetros junto con la línea Haifa de 1464 km del Ferrocarril Hejaz, alcanzó las 3.066.167 liras. Con otro cálculo, había llegado a 3.456.926 liras. Este coste de la línea era más económico que los ferrocarriles construidos por empresas europeas en tierras otomanas. Este bajo precio se debió a los salarios de los trabajadores.

Más de la mitad de los gastos relacionados con el ferrocarril de Hejaz se destinaron al material traído desde el extranjero. Otra parte importante de los gastos fueron los costos de construcción, los salarios de los ingenieros y el personal técnico en Siria, y los honorarios y bonificaciones otorgados a los batallones de cirugía.

TIEMPOS ORGANIZADOS

Después de que el Ferrocarril Hicaz se puso en funcionamiento, el tren diario entre Haifa y Damasco, y entre Damasco y Medina tres días a la semana funcionaba. Durante la temporada de peregrinación, hubo tres vuelos recíprocos entre Damasco y Medina desde Zilhicce hasta el final de Safar. Sólo un boleto fue suficiente para el período de peregrinación.

Anteriormente, la ruta Damasco-Medina estaba cubierta por camellos en el día 40, mientras que la misma distancia que el Ferrocarril Hejaz se había reducido a 72 horas (días 3). Además, el hecho de que las horas de movimiento se organizaron de acuerdo con los tiempos de oración y que los trenes se mantuvieron en las estaciones el tiempo suficiente para que la oración de los pasajeros fuera una gran conveniencia. Los que deseaban rezar en el vagón de la mezquita. En 1909, había un funcionario en el mismo vagón que contrataba muecines para peregrinos cinco veces al día. A partir de 1911, se organizó un servicio especial de trenes en días festivos religiosos y nacionales. Por ejemplo, en los días en que llegó a Mevlid-i Nebevi, había trenes Mevlid muy baratos a Medina. Además, se hicieron arreglos en vagones para que las familias musulmanas pudieran viajar fácilmente.

II. DESARROLLOS DESPUÉS DE LA LEGALIDAD

II. El ferrocarril de Hicaz también se verá afectado por los acontecimientos políticos posteriores a la monarquía constitucional. Muchos funcionarios públicos de alto rango en la Línea fueron despedidos y 5, oficiales con experiencia en trabajos ferroviarios. El ejército fue llevado al cuerpo y lugares vacantes fueron llevados a oficiales sarcásticos que fueron removidos de las Estrellas. Además, los oficiales navales en Haifa, quienes habían estado empleados durante años, se retiraron, el trabajo de los oficiales de movimiento fue terminado, mientras que muchos oficiales renunciaron voluntariamente. No se encontraron suficientes ingenieros y oficiales de operaciones para la línea Hejaz. Los anuncios en los periódicos comenzaron a buscar oficiales. En los primeros años del período constitucional, debido a la falta de personal experimentado, los europeos tuvieron que dar trabajo a varias partes del ferrocarril.

II. Después de la monarquía constitucional, el ferrocarril Hijaz cambió su estructura administrativa. En lugar de Hamidiye-Hicaz Railway, solo se llamaba Hicaz Railway. Muchos cambios se hicieron en la administración del ferrocarril a lo largo del tiempo. La administración ferroviaria se conectó primero con las comisiones y luego con Harbiye, la custodia de Evkaf y la lealtad directa. Con el estallido de la Primera Guerra Mundial, todos los ferrocarriles fueron asignados para el transporte militar.

II. Después del caso de Abdulhamid, se construyeron algunos ramales. Primero, el punto de inicio de la línea fue llevado al centro de Damasco en 1911. Se abrieron las líneas subsidiarias de la sucursal de Jerusalén. Durante la Primera Guerra Mundial, la construcción de ferrocarriles continuó y se construyeron líneas militares. Estas fueron las líneas de la sucursal egipcia del ferrocarril Hejaz.
Estas líneas, que se construyeron en los territorios palestinos de Siria bajo el ferrocarril Hijaz, se realizaron a pesar de la oposición de los franceses. En 1913, los franceses expresaron la incomodidad de Cavid Bey por el ferrocarril; Ellos estipularon que no habría ningún ferrocarril en Siria y Palestina a cambio de la deuda que le otorgarían al Imperio Otomano y que los que estaban terminando se detuvieron de inmediato. Los franceses también querían otorgarles las concesiones de las líneas de Shimendifer, que se planeaba construir en el territorio otomano, incluida la revalidación del ferrocarril de Hejaz.

Junto con las otras líneas secundarias, la longitud del ferrocarril Hejaz en 1918 superó los kilómetros de 1900.
Originalmente se pensó que el Ferrocarril de Hejaz se extendería hasta La Meca y luego se conectaría a Jeddah. La línea ferroviaria Medina-La Meca-Jeddah fue de gran importancia para el Imperio Otomano. El Ferrocarril del Hejaz logró su objetivo con la construcción de esta línea. La construcción de esta línea aumentaría la influencia y reputación del Imperio Otomano en el mundo islámico. El mayor deseo de los musulmanes que donaron desde países islámicos para el ferrocarril de Hejaz fue la finalización de las líneas Jeddah y La Meca. El camino de 12 días que toman los camellos entre las dos ciudades santas se reduciría a 24 horas en tren. Así, aumentaría el número de peregrinos que llegan a la región.

Las líneas de Medina-Meca-Jeddah eran importantes, así como religiosas y políticas. En primer lugar, existía la posibilidad de transmitir efectivamente la autoridad del estado a estos lugares. Sin embargo, esta línea se reuniría con la oposición del emir de La Meca, Sharif Ali Pasha, el gobernador de Hejaz Ahmet Ratip Pasha y las tribus beduinas. Esta oposición de los Pashas II. Aunque el partido fue llevado a la monarquía constitucional, la oposición de los beduinos continuó. Sin embargo, la línea que se decidió iniciar no se pudo iniciar debido a las guerras de Trípoli y los Balcanes. El proyecto fue pospuesto. La imaginación de extender el ferrocarril Hejaz a Yemen, Suez, Najd e Irak también fracasó.

EL FINAL DEL FERROCARRIL DE HICAZ

Durante la Primera Guerra Mundial, comenzaron a surgir graves problemas en el ferrocarril de Hejaz. El ferrocarril estaba cerrado al transporte civil debido a la guerra, y la prohibición de peregrinación por los mismos motivos lleva a dificultades económicas en el Hejaz. Las actividades comerciales se reducen significativamente. El aumento de los envíos realizados durante la guerra con el ferrocarril de Hejaz dificultó la obtención de materiales.

Más importante aún, la rebelión de Sharif Hussein, el Emir de La Meca, traerá el fin del Ferrocarril de Hejaz. Şerif Hüseyin no se inclinó por proyectos que reducirían su influencia en la región y se opuso secretamente a la construcción de la línea La Meca-Jeddah. Después de ver el pesado panorama económico y político en el que cayó el Imperio Otomano después de las guerras de los Balcanes y Trípoli, Şerif Hüseyin comenzó a perseguir metas mayores que finalmente lograrían la independencia. Se puso en contacto con los británicos por primera vez en 1912 a través de su hijo Abdullah. Sharif Hussein buscaba establecer un imperio árabe. Necesitaba un fuerte apoyo del exterior. Şerif Hüseyin estaba pensando en alcanzar su objetivo con el apoyo de este estado y el acuerdo con Inglaterra. Hüseyin extendió la frontera del imperio árabe hasta Tauro en el norte, la frontera otomana-iraní y el Golfo Pérsico en el este, el Mediterráneo y el Mar Rojo en el oeste y el Mar de Omán en el sur, excepto Adén.

El sheriff Hussein llegó a un acuerdo con los británicos. Según el acuerdo, si Sharif Hussein se rebelaba contra los otomanos, se le entregaría dinero, armas, municiones y suministros, y al final de la guerra se apoyaría a un estado árabe independiente. El Imperio Otomano no podía prever que Sharif Hussein se rebelaría.
1916 Şerif Hüseyin, quien detuvo el Imperio Otomano hasta junio, se rebeló en junio 1916. En esta fecha, Jeddah, la Meca en julio, los rebeldes de Taif en septiembre pasaron a las manos. Con la rebelión de Sharif, se abrió un frente en Hijaz contra los frentes de Palestina y Sinaí y la seguridad del Ferrocarril de Hijaz fue prominente.

Una de las herramientas utilizadas en la rebelión de Hejaz fue sabotear las líneas ferroviarias. Aunque el Imperio Otomano estableció un ejército de protección formado por miles de soldados para la seguridad de la línea, no tuvo éxito. El sabotaje y los ataques de los beduinos fueron organizados por los británicos. En lugar de destruir las fuerzas otomanas en el Ferrocarril Lawrence Hejaz, encontró más racional destruir los rieles y las locomotoras.

De hecho, el 26 de marzo de 1918, después de que el tren correo llegara desde el norte, ningún otro tren pudo llegar a Medina, y el último tren enviado desde Medina hacia el norte no pudo pasar por Tabuk. Para octubre de 1918, todas las tierras árabes, excepto Medina, habían caído en manos enemigas. El 30 de octubre de 1918, con el artículo 16 del Armisticio de Mudros, que registró la derrota del Imperio Otomano en la Primera Guerra Mundial, se ordenó la rendición de todas las tropas de la guardia otomana en Hejaz, Asir, Yemen, Siria e Irak. a los Comandos Aliados más cercanos. Por lo tanto, el contacto del Imperio Otomano con las tierras árabes se cortó junto con el Ferrocarril Hejaz.

ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS DEL FERROCARRIL DE HICAZ

Consecuencias militares y políticas; Los beneficios militares de la línea comenzaron a verse en 1904 inmediatamente después de completar la sección de Damasco-Maan. La rebelión iniciada por el Imam Yahya en Yemen se vio en un transporte ferroviario desde Siria a Maan, que fue reforzado con armas pesadas. Anteriormente, 12 viajaba de Damasco a Maan en la hora de 24 en tren.

Después de que el ferrocarril Hijaz estuvo en pleno funcionamiento, comenzó a servir a propósitos militares más amplios. Con el efecto de la Primera Guerra Mundial, el número de soldados transportados por ferrocarril aumentó rápidamente y llegó a 1914. Las municiones militares también se enviaban por ferrocarril y soldados. Ferrocarril Hejaz minimiza la dependencia de Suez.

Gracias al ferrocarril de Hejaz, la dominación del Imperio Otomano ganó peso en la región. Los disturbios que se producían de vez en cuando en la región fueron reprimidos por el ferrocarril. Si bien el dominio otomano afectó una amplia zona en el sur de Siria con el ferrocarril, fue eficaz en un área limitada en el Hijaz y principalmente a lo largo de la línea. La misma actividad no fue el caso en áreas alejadas de la línea.

El cambio político más importante causado por el ferrocarril Hejaz en la región se vio en Medina. A través del ferrocarril Hijaz y la línea de telégrafos, se aseguró la comunicación directa entre Estambul y Medina y se comenzó a hacer la correspondencia oficial entre la región y el centro con la Guardia de Medina. A medida que la importancia política de la ciudad aumentó con este desarrollo, 2 se separó de la provincia de Medina de Hijaz en junio y se conectó directamente con el Ministerio de Asuntos Internos con el estado de v elviye-i non-additive el. Después de 1910, se establecieron dos escuelas, una sucursal local del Comité de Unión y Progreso de 1908 en la ciudad. En 1, la fundación de una institución de educación superior llamada Medrese-i külliye fue colocada nuevamente por el estado y abierta a la educación en 1913. En las cercanías de Medina, Ayn-ı Zerka Water se vertió en la ciudad con tuberías de hierro y se construyó una mezquita en nombre del sultán. El Harem-i Sharif estaba iluminado con electricidad. En 1914, se comenzó a trabajar en la reforma que se planeaba realizar en Medina.

Surreler comenzó a moverse por ferrocarril. La última sura enviada a la gente de Harameyn pudo llegar a Medina a través de la línea Hejaz. El gobernador y otros funcionarios asignados a los Hejaz estaban usando el ferrocarril. En una posible guerra, incluso si el Canal de Suez estuviera cerrado, el enlace con los Hejaz no se vería interrumpido por ferrocarril. En este sentido, el ferrocarril proporcionó grandes servicios a los barcos otomanos después del cierre del Canal de Suez durante la Primera Guerra Mundial. Todo el envío militar desde el 4.Ordu en Siria hasta el Sinaí y los frentes palestinos tuvo lugar en el ferrocarril Hejaz. Hejaz Railway ha desempeñado un papel vital en el transporte del grano al grano, al igual que el envío de 1914-18. Un levantamiento en la región de Hejaz, la facilidad de transporte y el apoyo logístico proporcionado por el ferrocarril, hizo posible suprimirlo de manera rápida y efectiva.
La importancia del ferrocarril aumentó con la rebelión de Şerif Hüseyin en 1916. La línea Hijaz se convirtió en el elemento vital de Medina después de que la Meca, Jeddah y Taif cayeran en manos de los rebeldes. La ciudad de Medina estaba conectada al norte por ferrocarril y la línea Hejaz jugó un papel importante en el hecho de que la ciudad no se redujera a 1919. En 1917, debido a la escasez de subsidios en Medina, la gente de 40.000 y las reliquias sagradas fueron transferidas a Damasco por ferrocarril en marzo.
Resultados socioeconómicos del ferrocarril Hejaz; A pesar de todas las deficiencias de la línea Hejaz, la región ha traído vitalidad a la economía. Por ejemplo, en 1910, el total de toneladas de mercancía de 65.757 se transportó y esta cantidad aumentó en los años siguientes. El ferrocarril se utilizó para el transporte de mercancías comerciales, así como para el transporte de animales vivos.

El impacto del ferrocarril en las áreas residenciales fue más pronunciado en las tierras cultivables. El comercio por ferrocarril ha alcanzado los puntos más altos, especialmente en las áreas agrícolas de Palestina y Siria. El ferrocarril de Hejaz tuvo impactos significativos en el desarrollo de algunas ciudades de la región siria. Damasco se ha convertido en el asentamiento más grande de Siria. Aquí se proporcionaron 1 / 3 de los ingresos de pasajeros y bienes de la línea. La línea Hejaz trajo vitalidad a la vida comercial de Damasco. La exportación e importación anual de toneladas 100.000 desde Damasco se realizó ahora por ferrocarril.

La línea Hejaz dibujó un gráfico ascendente en el transporte civil de pasajeros. 1910 en 168.448, 1914 contactos en 213.071. El número total de soldados civiles fue 1910 en 246.109 y 1914 en 360.658. Hejaz Railway cambió al beneficio entre 1910-14. En 1915 sufrió con el cierre del transporte civil. Las principales fuentes de ingresos del ferrocarril Hejaz fueron los ingresos por transporte de pasajeros y mercancías.

Haifa se convirtió en un puerto de exportación e importación gracias al ferrocarril. Las exportaciones totales del puerto de Haifa, que es la única puerta de entrada del ferrocarril de Hejaz al mar Mediterráneo, aumentaron a 1907 en 270.000 y 1912 en 340.000. 1904 toneladas de exportación en 296.855 1913 toneladas aumentaron en 808.763. Si bien Haifa era un pequeño centro de asentamientos, su población aumentó rápidamente gracias al ferrocarril y atrajo la atención de comerciantes e inversionistas extranjeros, especialmente de los alemanes.

El ferrocarril de Hejaz también contribuyó al desarrollo del turismo regional. Se organizaron servicios especiales de trenes para extranjeros que querían visitar algunos lugares sagrados en Palestina. Por otro lado, los trenes baratos fueron retirados de Haifa y Damasco a Medina en las fechas de los días bendecidos para revivir el turismo interno. Estas expediciones atrajeron gran atención. Sin embargo, la contribución del ferrocarril de Hejaz al turismo fue limitada.

El impacto del ferrocarril en el cambio socioeconómico fue diferente según la proximidad y la distancia de error de los asentamientos. Los asentamientos a lo largo del ferrocarril han mejorado. Las importaciones de ciudades y aldeas domésticas fueron mayores que las exportaciones, mientras que se observó lo contrario en las estaciones cercanas a las estaciones. En particular, la producción de productos de grano aumentó. El ferrocarril alentó a los productores a transportar sus productos de grano a mercados distantes. Por ejemplo, las exportaciones de trigo de Haifa a Haifa se duplicaron entre 1903-1910. El ferrocarril también bajó los precios de los bienes importados a la región. De esta manera, las frutas y verduras traídas de Damasco podrían venderse en Medina a precios de Damasco.

Junto con la construcción del ferrocarril Hejaz, se establecieron nuevas aldeas de refugiados circasianos y chechenos con consideraciones estratégicas y económicas, particularmente en Amman y sus áreas circundantes. Estos inmigrantes se asentaron en los barrios cercanos a la ruta del ferrocarril, por un lado, restringiendo la libertad de movimiento de los beduinos en la región a favor del Imperio Otomano es un elemento de equilibrio, por otro lado desempeñó un papel importante en la preservación de la línea y el desarrollo de la región. A través de 1901-1906, los inmigrantes chechenos y circasianos que fueron enviados al este de Amman y cuyos asentamientos fueron alentados a lo largo de la línea comenzaron a plantar tierras alrededor de Amman.

Los beneficios proporcionados a los beduinos por el ferrocarril de Hejaz eran limitados. Los beduinos estaban recibiendo subvenciones estatales para proteger la línea. Esta práctica frenó el deseo de las tribus de atacar el ferrocarril. Otro beneficio fue el dinero que ganaron al vender carne, leche y queso a los empleados. Los beduinos también tenían ingresos de los camellos que alquilaban a la Supervisión de Ferrocarriles y contratistas de construcción.

El ferrocarril de Hejaz permitió el desarrollo de la subindustria ferroviaria junto con el sector de la construcción. Además de las instalaciones ferroviarias, se construyeron muchos edificios oficiales y privados.
El ferrocarril Hijaz también fue ampliamente utilizado por los correos otomanos. La línea de telégrafo Hejaz se usó ampliamente, ya que brindaba importantes facilidades para la comunicación oficial y civil.

Hejaz Railway ha capacitado a muchos ingenieros ferroviarios, técnicos, telégrafos, mecánicos, operadores y funcionarios públicos. Los soldados que adquirieron experiencia en los ferrocarriles comenzaron a trabajar como civiles en los años siguientes. Se impartieron cursos de Şimendifercilik en algunas escuelas técnicas. Ingenieros recién graduados han adquirido experiencia práctica en la línea Hicaz. Ingenieros y estudiantes fueron enviados al extranjero para la educación superior y especialización.

El ferrocarril para técnicos militares era una cantera de entrenamiento. Cuando los ferrocarriles de compañías extranjeras fueron confiscados por el Imperio Otomano durante la Primera Guerra Mundial, no faltaron personal técnico ni personal.

Más importante aún, el primer personal técnico ferroviario de la era republicana estaría compuesto por personas que adquirieron experiencia en el ferrocarril Hicaz.

Resultados religiosos; El servicio religioso más importante del ferrocarril de Hejaz fue la extraordinaria facilidad de viaje brindada a los musulmanes que utilizan la ruta Damasco-Medina. Con caravanas de camellos, el tren de Damasco a Medina, que se excedió en el día 40, aterrizó en el día 3. Fue la ocasión para que más musulmanes peregrinaran. Sobre todo, los peregrinos estaban libres de los ataques beduinos entre Damasco y Medina. En 1909, el peregrino 15000 viajó en tren. 1911 peregrinación 96.924 llegó a Hejaz 13.102'da XNUMX'i utilizó el ferrocarril a su llegada a Medina. El resto no pudo beneficiarse de la línea Hejaz ya que entraron por mar en los puertos de Jeddah. Los peregrinos que llegaban a Hijaz por mar sufrían de la incapacidad de beneficiarse del ferrocarril. En particular, los musulmanes de la India estaban muy interesados ​​en la renovación de la línea y declararon que estaban listos para ayudar.

A pesar de todas estas deficiencias, el ferrocarril había despertado grandes movimientos en el mundo islámico. II. Había fortalecido el prestigio de Abdulhamid. La influencia del califa fue tan alta que en el caso de Abdulhamid en 1909, hubo un gran impacto en la India y la ayuda al ferrocarril de Hejaz se redujo por un tiempo. II. La línea Hijaz, que se identificó con Abdulhamid, recibió amplia aceptación e interés en la opinión pública, y los musulmanes lograron crear una solidaridad común y una unidad de poder en torno a este proyecto.

Desde el primer día, el proyecto se ha convertido en un objetivo común e ideal del mundo islámico. Miles de personas, desde los burócratas más altos hasta los musulmanes más simples, se apresuraron a ayudar. Se establecieron comités voluntarios de iane. Durante meses, la prensa siempre ha abrazado la importancia y la santidad del ferrocarril de Hejaz. Había un gran entusiasmo en el mundo islámico cuando la línea llegó a Medina.

El ferrocarril de Hijaz fue extremadamente eficaz para restaurar la confianza en sí mismos de los musulmanes y demostró que los musulmanes tienen el conocimiento y la capacidad técnica para lograr grandes cosas. Este éxito liderado por el Imperio Otomano fue un ejemplo de lo que los musulmanes pueden hacer si están bien organizados. Jugó un papel importante en la formación de un sentido de cooperación y solidaridad entre los musulmanes en torno a un ideal común.

Hülasa, Proyecto Ferroviario Hicaz, Sultan II. Los primeros objetivos militares, políticos y religiosos de Abdulhamid, el segundo grado, fue considerado un gran proyecto económico. Los ferrocarriles Hicaz han sido un sueño efímero del Imperio Otomano.