Comisión de la UE retrocede en privatizaciones ferroviarias

La Comisión de la UE retrocede en las privatizaciones ferroviarias: El 31 de enero de 2013, la Comisión de la Unión Europea declaró su cuarto paquete ferroviario como precaución contra algunos problemas encontrados durante el proceso de privatización de los ferrocarriles. Uno de los puntos más llamativos de este paquete fue la separación completa de la administración de la infraestructura de las compañías operadoras de trenes, y la otra fue asegurar que más compañías operativas aspiren a este transporte reduciendo los servicios públicos y los subsidios gubernamentales en el transporte de pasajeros, reduciendo así la carga sobre el estado. Sin embargo, en la reunión celebrada en Estrasburgo el 4 de febrero de 26, considerando los problemas experimentados en el último 2014 año y estos problemas aumentarán aún más en el último 1 año, teniendo en cuenta las reglas que consideran como la base de la liberalización ferroviaria. Se decidió la unidad.

infraestructura:
Una de las decisiones de revisión en la votación fue la cuarta directiva del paquete ferroviario, que requería que las obras de infraestructura estuvieran completamente separadas del negocio y transferidas al privado. A lo largo del proceso de privatización de los ferrocarriles, los ferrocarriles alemanes (DB) y franceses (SNCF) se convirtieron en propiedades estatales y organizaron muchos trabajos como pasajeros, carga e infraestructura bajo el mismo techo que la formación de diferentes compañías. Del mismo modo, las obras de infraestructura ferroviaria de muchos países, como España, Italia, Países Bajos, Bélgica y Austria, no se han separado por completo de las empresas operadoras (empresas estatales), sino que han adoptado una estructura similar a la de una empresa filial o holding. La gestión de la infraestructura en los ferrocarriles es tanto el cerebro como la columna vertebral de todo el sistema. Muchas cuestiones delicadas están relacionadas con la gestión de la infraestructura, desde las velocidades regionales en la línea hasta la variedad de trenes que pasan y la determinación del tráfico de trenes requerido. Es un hecho que la característica más importante que distingue el transporte ferroviario de otros modos de transporte es que la gestión debe llevarse a cabo dentro de los criterios determinados por la infraestructura. El ejemplo más simple de esto es que el tren de carga no se puede operar en líneas de tren de alta velocidad. Una explicación un poco más detallada es; La lentitud de los trenes que van en la misma dirección en la misma línea y la delantera es el factor que afecta todo el tráfico en esa línea. Aunque es un paso apropiado para mantener este tren en un punto de espera y dejar pasar el tren detrás, no se compensará el tiempo perdido por el tren en espera. El operador de ese tren también ha prometido a sus clientes el tiempo de traslado, en función de la duración de la salida continua del tren. Además, el tren lento no solo afecta el tráfico sino que también se cansa del sistema de infraestructura. 4km / h. Si se alcanza una línea que necesita viajar rápidamente con 100 km / h, se sobrecargará en el lado interno de la vía, que se llama el "circuito" en las curvas, lo que permite que el tren distribuya su peso por igual en los rieles internos y externos, dependiendo de la velocidad del tren. Junto con otros equipos que sostienen el riel, también acortará la vida útil de las ruedas del tren. Muchos detalles técnicos como este hacen que la gestión de la infraestructura sea el "jefe secreto" de los ferrocarriles. Además, los trabajos de mantenimiento, reparación y construcción de infraestructura son los trabajos más costosos en el transporte ferroviario.

Con la rápida privatización en la UE después de 2004, aunque la infraestructura parece estar separada de la administración de empresas, los bonos no se han roto completamente. Especialmente, entre 2010 y 2011, años en que las quejas como las compañías de infraestructura dan prioridad a las compañías de transporte a las que están afiliadas y no reciben un trato justo en las tarifas de uso de la línea. Como resultado, las compañías ferroviarias de muchos países, especialmente los ferrocarriles alemanes, han sido llevadas ante el tribunal por "incumplimiento de la normativa ferroviaria de la UE". Los tribunales terminaron el accidente a fines de 2013, cuando las compañías ferroviarias demandadas hicieron concesiones menores.

La Comisión dijo: "Los operadores de infraestructura y trenes mencionados en las secciones relevantes de las regulaciones ferroviarias de la UE no están completamente separados unos de otros en términos de operación financiera y organización de la compañía, creando así una competencia desleal al no tener las mismas condiciones para otros operadores de trenes que no tienen una asociación o conexión de infraestructura". La respuesta de la defensa a la demanda que presentó bajo el tema principal en realidad explica muchas cosas. En general, la respuesta es: “Nuestra estructura actual en forma de holding o subsidiaria no está completamente en contra de las regulaciones de la UE. Como resultado, es una compañía separada, como se desee. Pensar que las empresas de infraestructura deberían estar completamente separadas, tanto en términos de gestión como financieros, significa que la dinámica básica del transporte ferroviario no se comprende completamente. El transporte ferroviario, debido a muchos detalles técnicos, es un tipo de transporte que depende más de las reglas de infraestructura que otros modos de transporte. Además, la infraestructura es la parte más cara del transporte ferroviario. Solo cuando pensamos en los gastos, incluso los estudiantes del departamento de economía de las universidades pueden calcular fácilmente que es imposible que una empresa independiente emprenda la gestión de la infraestructura. Consideramos como una situación utópica que hay una compañía que puede hacer grandes trabajos financieramente y que no estará conectada a ninguna estructura grande o similar de ninguna manera. El punto más estratégico del transporte ferroviario, la gestión de la infraestructura debe ser cuestionada cuidadosamente sobre las consecuencias de ser accionista, y mucho menos de cualquier compañía de transporte de la competencia. ¿La comisión evitará esto? ¿O se cumplirá la llamada normal al decir que de acuerdo con las leyes del libre comercio, la economía de libre mercado revela que la persona puede tomar lo que quiere? Según el concepto de transporte ferroviario, este tipo de enfoque no es normal. Además, incluso en el sistema ferroviario de los EE. UU., Que se muestra como un ejemplo, en términos de corredores sociales, económicos y de transporte, que es muy diferente de Europa, la infraestructura está bajo el control de las compañías operadoras de trenes ".

Incluso la declaración de defensa resumida anterior es suficiente para revelar la importancia del tema. Además, uno de los asuntos del caso es que otras compañías operadoras de trenes no reciben un trato justo por las tarifas de uso de la línea. Aunque el derecho de promoción, como "paga poco a muchos usuarios", se hicieron defensas en esta parte del caso, el tribunal aceptó la solicitud de la comisión de la UE de hacer que las cuentas financieras sean transparentes y auditadas manteniendo estas cuentas separadas. Como nota al pie, no importa cuán "transparentes" las empresas no puedan encontrar soluciones a tales situaciones. También es necesario hacer la pregunta.

Además, la comisión no ha sido aceptada para reducir los subsidios del gobierno en el trabajo de infraestructura, para que las empresas actúen por separado de más agencias gubernamentales. La razón es que el costo de los trabajos de construcción, mantenimiento y reparación de infraestructura es alto y este costo se reducirá directamente a las tarifas de uso de la línea, reduciendo así el interés en los ferrocarriles. En resumen, al igual que en la administración estatal, las empresas privadas continuarán sin reducir los subsidios estatales para proporcionar transporte asequible. Bueno, como excusa para la privatización, “el estado está muy cargado. Si se vuelve privado, requiere impuestos estatales y las empresas completarán el resto. Por lo tanto, la productividad aumentará y los impuestos no se desperdiciarán ". ¿No se llamó?

Por lo tanto, las decisiones de 26 de febrero 2014 se han basado en gran medida. Uno de los elementos más básicos del proceso de privatización en los ferrocarriles es la separación de las empresas de infraestructura y de operaciones ferroviarias entre sí y la reducción de los subsidios estatales para las obras de infraestructura.

Transporte de pasajeros:
En el transporte ferroviario, el modo de transporte más alto es el transporte de carga. Si se toma en cuenta el proceso de privatización, esta es la razón por la cual las empresas prefieren la mayor parte del transporte de carga. Por esta razón, el transporte de pasajeros continúa como servicio público en algunos lugares. En el caso del transporte de pasajeros en forma de una empresa privatizada o estatal, se requiere una cantidad sustancial de subsidios gubernamentales para proporcionar precios de boletos aceptables.

Las empresas privadas realizan transporte de pasajeros en Inglaterra. Para 2008, la cantidad de subsidios otorgados a estas compañías llamó la atención de la comisión de la UE y advirtió a Gran Bretaña que "esta situación debería corregirse, la carga de las compañías sobre el estado". El gobierno británico ha continuado reduciendo los subsidios hasta cierto punto, esta vez, las compañías de transporte han hecho un aumento gradual en los precios de los boletos para no perder sus ingresos. Esto ha llevado a reacciones serias entre las personas que usan los ferrocarriles, incluso en la actualidad.

Alemania liberó el transporte en autobús al entrar en vigencia al comienzo de la Segunda Guerra Mundial y cancelar la ley que prohíbe el transporte interurbano hasta 2. La razón son los ajustes realizados en 2012 para reducir los subsidios y aumentar la productividad al alertar a la comisión, e incluso a los tribunales, de 2010 países de la UE, incluidos ellos mismos. Como resultado de estos ajustes, las tarifas de los boletos aumentaron gradualmente, se tomaron más pasajeros de pie para mayor eficiencia y, posteriormente, aumentó el uso de la carretera.

En el 31to paquete ferroviario emitido el 2013 de enero de 4, se decidió otorgar a las compañías solo un período de tiempo específico para su establecimiento y desarrollo, a fin de tener sanciones más severas para los pasajeros y más compañías privadas para ser incluidas en este transporte. Sin embargo, desde el proceso de privatización del transporte de pasajeros, que comenzó con Inglaterra en 1994, hasta hoy, la situación de proporcionar transporte barato y de alta calidad entre la misma línea y las mismas estaciones no se ha logrado debido a los detalles técnicos de los ferrocarriles que no son deseables de entender. Incluso si las compañías usaron la misma línea durante un cierto período de tiempo, se fueron e hicieron viajes entre diferentes estaciones, lo que confirmó el monopolio regional de la compañía. Cuando los ferrocarriles se convirtieron en privilegiados, se dijo que "el monopolio estatal desaparecerá". Pero ahora, han surgido monopolios regionales de empresas.

Al 31 de enero de 2013, cuando se lanzó el 4to paquete ferroviario, y el 26 de febrero de 2014, no se avanzó en la competencia y los subsidios en el transporte de pasajeros, ya que la comisión de la UE advirtió el transporte de pasajeros y comenzó el proceso judicial. De las compañías ferroviarias, no hubo resultado. Así, el 26 de febrero de 2014, se tomó una decisión unánime sobre los subsidios en el transporte de pasajeros y la continuidad del servicio público.
Considerando el tema en términos estadísticos;

En el cuadro anterior, las barras muestran las líneas de trenes de alta velocidad construidas entre 1990 y 2008. La ligera disminución en el transporte de pasajeros en comparación con el aumento de las líneas de trenes de alta velocidad resume la situación.

En este gráfico, se ve el desarrollo de 12-15 entre los países miembros de la región 1995 de la UE y el transporte privado de vehículos, autobuses y trenes entre los países miembros de la región 2010 de la UE.

En general, las estadísticas sobre el transporte de pasajeros por ferrocarril muestran cifras crecientes sobre una base anual. La razón de esto es la inclusión de nuevos sistemas ferroviarios urbanos con mayor capacidad o capacidad. En resumen, lo que viene a la mente como un sistema ferroviario, su suma se incluye en las estadísticas. Un ejemplo de esto está en la siguiente página web.

data.worldbank.org

En la página web anterior, al hacer clic en los intervalos de años, se pueden ver las estadísticas de esos años.

cuestiones:
- El proceso de privatización de los ferrocarriles europeos comenzó en la regulación de la UE, 91/440 y 1991, aunque el problema de separar completamente la infraestructura y los establecimientos ferroviarios, como se establece en esta regulación, no estaba en la forma deseada, a pesar de muchas revisiones de regulaciones y paquetes de sanciones. En muchos países europeos, se ha entregado a subcontratistas para trabajos de mantenimiento / reparación de infraestructura más baratos, lo que resulta en nuevos problemas, particularmente con respecto al empleo y la seguridad de los trabajadores. Esta situación está en contradicción con los estándares de trabajo establecidos por la comisión de la UE y provocó discusiones internas, que es una de las razones para retroceder en la insistencia en las separaciones de infraestructura.

• Desde que surgió el tema de la privatización completa de la infraestructura, se han opuesto a la venta privada de terrenos, estaciones / edificios de estaciones, edificios de dependencias y todas sus tierras, que son de propiedad estatal y también estratégicamente importantes, especialmente los ferrocarriles alemanes y franceses. Después de esta oposición, la Comisión cambió su decisión y solicitó que solo la gestión de la infraestructura se separara y se transfiriera al sector privado. Sin embargo, como se mencionó anteriormente, ni la segregación se ha logrado completamente, ni los trabajos de infraestructura, el brazo más costoso del transporte ferroviario, se han extraído completamente de los subsidios gubernamentales o la administración gubernamental. La cuestión del hecho de que el transporte ferroviario no se puede operar adecuadamente sin la comprensión de la operación y la comprensión técnica de las reglas "de arriba hacia abajo" es el resultado de que no se ha tenido en cuenta a pesar de ser discutido por operadores y expertos ferroviarios. Con esta experiencia, la comisión ha regresado de esta insistencia.

• Si bien se hicieron anuncios de privatización, se dijo que "cuando se convierta en privado, la competencia de las empresas que eliminarán el monopolio estatal proporcionará transporte más barato y de mayor calidad". Sin embargo, en este proceso, los monopolios corporativos regionales han surgido al tomar puntos estratégicos no solo en sus propios países sino también en el transporte de otros países. Mientras que las compañías fuertes agregan fuerza a sus fortalezas al transportar en puntos estratégicos, otras compañías han comenzado a transportar sus transportes en ciertas líneas mediante el establecimiento de estrategias o asociaciones con grandes empresas. Diferentes compañías no competían entre sí en la misma línea y en la misma ruta. Esto se debe a los parámetros técnicos y operativos del ferrocarril. Dado que muchos problemas de competencia, como la velocidad, la cantidad de carga / pasajero a transportar, los estándares del tren que se utilizarán en la línea dependen de los parámetros técnicos de la infraestructura, en resumen, en una línea de ferrocarril, los costos de transporte son altos, la competencia en el medio también es alta. No hay parámetros para hacer. En este caso, las empresas han comenzado a transportar principalmente en sus regiones, en asociación con grandes empresas extranjeras o nacionales. Muchos casos, incluidos los monopolios regionales de empresas, no se han concluido debido a los "criterios de la economía de libre mercado". Esto ha llevado a nuevas discusiones y consultas sobre la privatización.

• El ferrocarril más generador de ingresos del transporte ferroviario es la carga. Durante el proceso de privatización, las compañías se dirigieron predominantemente a las compañías con transporte de pasajeros, más servicios públicos o subsidios estatales serios, principalmente dirigiéndolos a esta sucursal. La Comisión ha emitido directivas para reducir los subsidios y para reducir la influencia del estado, pero con el aumento de los precios de los boletos y los viajes de bajo confort, los desafíos del transporte de pasajeros han comenzado. En este sentido, la comisión ha dado un paso atrás. En el caso del transporte de carga, las principales empresas han logrado éxito en el transporte conjunto con tráfico de línea, tarifas de uso de línea y otros modos de transporte, mientras que las empresas más pequeñas no han establecido completamente su organización. Por esta razón, además del transporte barato, ha surgido el transporte a largo plazo. En el caso del transporte de mercancías, no se pudo alcanzar ningún objetivo en toda Europa. A pesar de que la comisión ha destacado las condiciones económicas y los factores ambientales, el aumento del transporte por carretera no se ha impedido. Aunque el transporte multimodal, las nuevas rutas y los ajustes en la dirección de los ferrocarriles y el comercio entre países aumentan, el ferrocarril se queda un poco atrás. La situación relevante también se observa en las siguientes estadísticas.

  En 2010, la comisión anunció que en 2014, iría a una aplicación para reducir la cantidad de diesel exento de impuestos y aumentar los peajes de las autopistas, aumentar los peajes de las autopistas y no aplicar lo mencionado anteriormente en el transporte ferroviario. Incluso en 2010, se plantearon objeciones contra esta decisión. Las objeciones se denominaron "políticas de aplicación para trasladar la parte del transporte por carretera al ferrocarril para demostrar que las políticas de privatización son buenas". Esto ha causado una gran controversia. De hecho, con el lanzamiento de Alemania del transporte de autobuses interurbanos, "¿es este su enfoque ecologista?" Se dice que las objeciones han aumentado una vez más. A partir de hoy, de acuerdo con el creciente volumen de comercio, el desarrollo del ferrocarril va a la zaga de la autopista. Además, aunque este tipo de aplicación a las carreteras pondría en peligro aún más la economía ya frágil, la comisión no hizo ningún anuncio o estudio preliminar sobre esta decisión, a pesar de que tuvimos el primer trimestre de 2014.

Con las decisiones tomadas el 26 de febrero de 2014, dando un paso atrás en algunas reglas, que se consideran la base de las condiciones de privatización, y en algunas columnas externas, "¿Termina la liberalización del ferrocarril?" y comentarios como "todavía hay esperanza" de los políticos liberales se han agregado a estos artículos. Sin embargo, he tratado de explicar las preocupaciones que conocen y aprecian muy brevemente arriba. Uno de los objetivos de la UE en el proceso de privatización fue el trabajo sobre el desarrollo de la industria ferroviaria. A medida que aumentan las empresas de transporte e infraestructura, habrá renovaciones en el sistema ferroviario, que ha sido descuidado durante años debido a las políticas de transporte, y aumentará el número y la capacidad de las empresas que producen para aumentar las necesidades de vehículos y otros materiales. Sería como la creación de una industria de carreteras gigante, con el transporte en la década de 1950 en dirección a la autopista. Esto se logró parcialmente. Sin embargo, estas compañías generalmente preferían países donde la mano de obra, la energía y las materias primas son más baratas. Esta situación afectó negativamente a los empleados de empresas con una economía más fuerte en países como Inglaterra, Alemania y Francia. El problema ha crecido un poco más, especialmente desde que también se incluye el factor chino.

Además, los sistemas ferroviarios urbanos, que se han desarrollado en gran medida en manos del público o en forma de una empresa estatal, también muestran un gran progreso. Sin embargo, en una evaluación realizada el 26 de febrero, según lo establecido por algunas secciones, en algunas regiones de la ciudad, la construcción de sistemas ferroviarios en lugares donde no hay necesidad de un sistema ferroviario de acuerdo con los cálculos técnicos, es tener en cuenta: "¿Es un apoyo injusto a las empresas con impuestos públicos o pagados? ¿Es proveído? " Se formó la pregunta. La comisión comenzó una investigación, aunque pequeña.

La creación de conciencia ferroviaria puede verse como el desarrollo más positivo del proceso. Sin embargo, a pesar de la supuesta privatización, también hubo un aumento en el apoyo estatal o subsidios. Aunque la comisión ha llevado a 13 países, incluidos Gran Bretaña, Francia y Alemania, a la corte sobre este tema, no se ha alcanzado ningún resultado. Esta vez, "dado que el estado estaría tanto en este juego, ¿por qué se realizó la privatización?" Le preguntaron. De hecho, la pregunta fue respondida de otra manera. "Cuando se convirtió en una empresa estatal o una empresa privada, se introdujo un sistema que cubría horarios de trabajo más flexibles al reducir los salarios de los empleados para mayor eficiencia". Fue llamado. Como resultado, causó huelgas y otras discusiones en el proceso.

Desde 1950, con el cambio del concepto de transporte en todo el mundo, como resultado de la orientación hacia la autopista, los ferrocarriles fueron traídos a un segundo plano. En la década de 1990, se llamaba "re-ferrocarril" con una comprensión económica cambiante y la razón del fracaso del desarrollo de los ferrocarriles se demostró como un monopolio estatal, no como una disminución en la demanda del ferrocarril con la comprensión del transporte en el pasado. Con esto en mente, parece que la UE abordará la privatización, muchos problemas nuevos, así como hoy y mañana, en lugar de negocios estatales eficientes. Para aprender lecciones importantes para nuestro país, debemos pensar una y otra vez.

Ömer Tolga Sümerli