Desde 1950 hasta el presente La política ferroviaria mundial y su impacto en Turquía

Desde 1950 hasta el presente La política ferroviaria mundial y su impacto en Turquía: Mirando los últimos 10 años, en Turquía, en sus estudios relacionados con los ferrocarriles y el sistema ferroviario urbano parece mostrar un aumento. Paralelamente a este incremento, la percepción generalizada que se intenta formar en la sociedad, especialmente nuestros directivos, es que "no se clavaron clavos en los ferrocarriles después de 1950, gracias a la actual gestión se hicieron inversiones en los ferrocarriles". Los políticos, sin mencionar el aspecto publicitario, en el período que va desde 1950 hasta hoy, la política ferroviaria, que es común en todo el mundo y estas políticas también necesitan entender las repercusiones en Turquía. Entonces es necesario hacer la pregunta de inmediato. Inmediatamente después del período de 1950, como resultado de la política de Turquía de cosmovisión general o no dependiente, declaró que el interés en los ferrocarriles se redujo. Entonces, al observar los desarrollos en todo el mundo, ¿pueden los desarrollos en la dirección del ferrocarril en los últimos 10 años ser el resultado de políticas de dependencia extranjera o una visión cambiante del mundo, en lugar de solo nuestra propia iniciativa?
Para que se entienda más claramente, es necesario echar un vistazo a la cosmovisión posterior a 1950 y el terreno que preparó esta visión.
Durante la Segunda Guerra Mundial, los desarrollos técnicos realizados para ganar la guerra habrían sentido su peso en la posguerra. Estos desarrollos; Descubrimiento de motores a reacción y su adaptación a aeronaves - Descubrimiento y desarrollo de cohetes - Generación de gran energía al romper el átomo - Desarrollo de aeronaves que pueden volar a mayor alcance - Quizás lo más importante, el desarrollo de técnicas de producción en masa para el reemplazo inmediato de aviones y tierra dañados por la guerra. Puede aparecer simplemente como. El desarrollo de técnicas de producción en masa permitiría producir más tierra y aviones utilizando métodos más baratos, lo que allanaría el camino para nuevas ideas y conocimientos sobre el transporte. Después de la guerra, mientras Europa y Japón intentaban curar sus heridas, Estados Unidos, que nunca había experimentado una guerra en sus propias tierras y tenía una industria muy activa con la tecnología y las técnicas de producción en masa desarrolladas para producir máquinas de guerra, entraría en acción para cosechar los "frutos" de la guerra que ganó. Pero, para este movimiento, tuvo que "promocionar" en la frase de hoy. Conoceremos este negocio promocional como "Marshall Aids". Gigantes europeos como Inglaterra, Alemania y Francia se encuentran entre los países que reciben la ayuda de Marshall. Sin embargo, desde la revolución industrial, resultante de la arraigada cultura industrial de estos países para recuperarse lo antes posible y dirigiendo los suyos para reactivar la industria, no era posible decir por Turquía.
El cambio en el enfoque del transporte después de 1950:
Con la ayuda de Marshall, EE. UU. Presentó sus productos en casi todas las partes del mundo y luego comenzó a tomar las medidas necesarias para las ventas y el marketing. Esta forma de pensar fue la huella lejana de un nuevo entendimiento económico que afectaría al mundo, especialmente a Europa, es decir, al capitalismo. Las técnicas de producción en masa y las nuevas tecnologías, especialmente en los EE. UU., Tenían como objetivo producir más bienes y comercializar estos bienes en el mundo, lo que cambiaría de manera más significativa la comprensión del transporte. Con técnicas de producción en serie y baratas, no había necesidad de ser un "segmento de élite" para comprar un automóvil como antes. Además, la cultura de vivir fuera del centro, en los suburbios, en lindas casas unifamiliares en lugar de vivir en pisos en el centro de las ciudades, se estaba volviendo más común. Al igual que las copias de costo reducido de las villas o mansiones de "élite" fuera de la ciudad, las personas de "ingresos medios" que podían pagar un automóvil se estaban mudando a este tipo de vida. De alguna manera había un automóvil y podías llegar cuando quisieras, desde casa, al centro de la ciudad o en cualquier lugar. La situación había cambiado para el industrial. Siempre que quisiera, podía transportar la materia prima que necesitaba o los bienes que producía con camiones. No había necesidad de construir una fábrica en el lado del ferrocarril o construir una línea de ferrocarril hasta la fábrica y esperar los trenes. El tren no se necesitaba como antes, con la excepción de cargas pesadas o grandes. El acceso de la vida social a la industria, puerta a puerta, afectaría al mundo entero. En respuesta a esta demanda, las carreteras, que eran más fáciles de construir que los ferrocarriles en ese momento, comenzarían a rodear por todas partes. “¿Quién espera el tren? Si tienes coche, ve a donde quieras cuando quieras. Se libre…"
“El automóvil es libertad. Volar acerca mucho más "
Este y otros lemas publicitarios similares constituyeron el comienzo de una nueva comprensión en el transporte. No solo la carretera, sino también los desarrollos en la aerolínea se encuentran entre los factores que afectan la comprensión del transporte. Con las técnicas de producción en masa y las tecnologías desarrolladas, se produjo un aumento en la producción de aviones baratos, y paralelamente a este aumento, las compañías aéreas que operan en distancias medias y largas comenzaron a abrir. El aumento de los vuelos transatlánticos supondría el fin de los viajes transatlánticos y del transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia, especialmente en Estados Unidos, en 1969. Aunque volar era más caro, ahorraba mucho tiempo.
Los ferrocarriles mundiales cambian después de que 1950 comience:
Los cambios a entender mejor sus reflexiones en Turquía y luego a hablar sin efecto hasta un mejor intercambio, los EE.UU. y Europa, necesita ser evaluado en dos puntos diferentes.
EE.UU.:
En los Estados Unidos, el declive del ferrocarril comienza con el comienzo de la Segunda Guerra Mundial. En el período de la posguerra, el aumento del transporte por carretera y aéreo, especialmente el transporte de pasajeros de larga distancia, afectó en gran medida al transporte de pasajeros y, con el transporte de mercancías, muchas empresas ferroviarias quebraron a partir de 2. La quiebra de Penn Central en 1967 habría sido la peor quiebra en la historia de Estados Unidos en ese momento. Empresas ferroviarias en quiebra:
- Ferrocarril central de Nueva Jersey 1967
- Penn Central 1970
- Ferrocarril de Ann Arbor 1973
Ferrocarril Erie Lackawanna 1972
- Ferrocarril de Lehigh Valley 1970
- Compañía de lectura 1971
- Ferrocarril Leigh y Hudson Rivere, 1972
En 1969, el transporte de pasajeros de larga distancia llegará a su fin, en 1970 el Congreso se hará cargo de esta situación y emitirá la Ley de Servicio de Pasajeros Ferroviarios. Inmediatamente después de esta ley, Amtrak, una empresa estatal para el transporte de pasajeros de larga distancia, comenzaría sus operaciones en 1971.
El período entre 1970-1980 iba a pasar a la historia como el período turbulento de los ferrocarriles estadounidenses. En 1973, el Congreso promulgaría el llamado 3R para mantener el transporte ferroviario regional vivo y ahorrar.
Se cerrarán muchas estaciones, se cancelarán todas las líneas que no se consideren eficientes para el transporte de carga y se iniciará el trabajo para reorganizar el transporte de carga. Como resultado, el transporte de mercancías por ferrocarril era un transporte rentable.
Después de 1980, especialmente en el campo del transporte de carga, habría años de transición del colapso de los ferrocarriles estadounidenses a un proceso de recuperación. La mayor parte del proceso de recuperación se promulgaría en 1980, además de la Ley de Ferrocarriles Staggers en 1981. Todo esto se llamaría la ley 4R, y se darían grandes pasos para hacer que el ferrocarril sea rival, especialmente el transporte por camión.
Avrupa:
La situación en Europa es más complicada. La curación de las heridas de la guerra, el re-desarrollo de la industria y, por supuesto, los efectos del nuevo concepto de transporte provocan cambios multidireccionales en los ferrocarriles. El impacto de las carreteras está empezando a hacer sentir su peso en Europa desde finales de la década de 1930. Empresas privadas gestionan los ferrocarriles en Europa. Desde finales de la década de 1930 hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el transporte rápido de pasajeros estuvo a la vanguardia para llamar la atención sobre los ferrocarriles. Estos son los períodos en los que los trenes de vapor corren a una velocidad de 2 km / hora, y con 200 km / hora, se batieron récords mundiales en nombre de los vapores. Se espera que los ferrocarriles, que sirvieron principalmente al ejército durante la guerra, apoyen el desarrollo de la industria después de la guerra. Sin embargo, con el efecto de la nueva comprensión de transporte del período, el negocio de las empresas ferroviarias no es bueno, por lo que habrá altas demandas salariales para que el transporte se realice en nombre del desarrollo industrial. El nuevo concepto de transporte de la época, en definitiva, el aumento del impacto de la autopista, brindó nuevas oportunidades de negocio e industria a países como Inglaterra, Alemania, Francia e Italia, que ya estaban en la industria vial antes de la guerra, con el apoyo de las ayudas Marshall. Sin embargo, los ferrocarriles también fueron necesarios en el desarrollo, especialmente en la industria pesada. Esta necesidad se convertiría en una política de estado y los ferrocarriles en los que las empresas no invirtieron mucho y no desarrollaron y demandaron altas tarifas de transporte se convertirían en nacionales.
Como precaución contra el aumento del transporte por carretera, Alemania, con la ley aprobada a mediados de la década de 1930, prohibiría el transporte en autobús de larga distancia y proporcionaría un servicio limitado solo en algunas rutas. Esta ley tenía por objeto proteger a los ferrocarriles contra la propagación de las carreteras entre los pasajeros. La ley seguiría siendo válida hasta 2012. De hecho, una de las principales razones para la promulgación de esta ley fue que la carretera dependía de la energía importada, el petróleo. Sin embargo, los ferrocarriles también podrían funcionar con energía eléctrica, que es energía completamente local.
En el período 1950-1980, en los ferrocarriles, especialmente en Alemania y Francia, se electrificarían las líneas más utilizadas, los trenes se harían más cómodos y rápidos con la idea de que "el aumento del interés por los ferrocarriles se da a través del transporte de pasajeros". De hecho, en 1955, cuando Francia batió el récord mundial con un tren de prueba a 331 km / h, llamaría toda la atención. Luego, en 1964, Japón iniciaría viajes comerciales con el Shinkansen (tren bala), el primer tren de alta velocidad, a una velocidad de 200 km / h.
El país donde nació el ferrocarril, Inglaterra, después de la nacionalización de los ferrocarriles, 1965 comenzará el gran negocio de modernización a partir del año. Sin embargo, en el trabajo de modernización, el Reino Unido fue uno de los primeros en reconocer las bendiciones del petróleo y, debido a la influencia de las grandes compañías petroleras, dejó el uso de la electricidad en los ferrocarriles y luego se concentró en los sistemas diésel más modernos.
Aparte de Francia y Alemania, trabajó para los ferrocarriles en Suiza, Austria e Italia, que tienen una geografía difícil. A excepción de todos estos países, no fue posible decir lo mismo de otros países europeos. Tanto las condiciones económicas como el cambio en la comprensión del transporte de ese período se verían afectados por el viento y los ferrocarriles disminuirían significativamente.
Entonces, ¿los esfuerzos de los países que están trabajando en los ferrocarriles en el período entre 1950-2000, impiden el transporte por carretera generalizado?
- “El creciente interés por los pases ferroviarios a través del transporte de pasajeros” ha adoptado la idea, se dio prioridad al transporte de pasajeros aumentando la velocidad y la comodidad de los trenes. Esto, a diferencia de EE. UU., Ha aumentado significativamente el desplazamiento del transporte de mercancías por ferrocarril de mayor retorno a la carretera. A pesar de todos los estudios que mencionaré en las siguientes partes del artículo en 2010, se verá que la proporción del transporte de mercancías por ferrocarril en la UE en comparación con otros modos es de alrededor del 7-8%.
- Entre 1980-2000, como resultado de las políticas de pasajeros seguidas, los sistemas de trenes de alta velocidad hicieron sentir su peso y la contribución de los trenes de alta velocidad fue bastante alta en las líneas ferroviarias de nueva construcción. Esta situación, en los años posteriores al 2000, será aún más importante y difícil de corregir, y habrá dificultades en la construcción y regulación de las líneas mixtas de carga y pasajeros (líneas convencionales).
- Cada país diseñaría sus sistemas ferroviarios de acuerdo con la tecnología e instalaciones que determine, y habría problemas y serios retrasos en el transporte internacional y el tránsito entre países. Esto, a su vez, permitiría que el transporte, especialmente el transporte de mercancías, se desplazara hacia la carretera.
- La construcción de carreteras de varios carriles se extendería rápidamente, las líneas ferroviarias no podrían mantener esta velocidad. Los ferrocarriles se recordarían más a menudo con trenes de alta velocidad como proyectos de “visión”, y los desarrollos en trenes de alta velocidad no se experimentarían mucho en las líneas convencionales.
- En el período comprendido entre 1980 y 2000, la operación del tren de alta velocidad, que se intentó equipar con sistemas que pudieran competir con las aerolíneas en desarrollo y minimizar los problemas de diferencia de sistema en los cruces entre países, necesitó de una gran cantidad de subsidios gubernamentales para no reflejar su alto costo en términos de costos operativos a precios de pasajes. Mientras que, si el transporte de mercancías con altos rendimientos no se hubiera trasladado a la carretera, el transporte de mercancías podría necesitar subsidios más bajos con su regreso. Este entorno prepararía el terreno para la idea de que "los ferrocarriles son una carga para los estados dañinos" en los años siguientes.
- Inglaterra: El país de nacimiento de los ferrocarriles, incluso en Inglaterra, entre los períodos 1950-1979, 1600km. Entre los períodos 1979-1997, se construyeron 3200 km de carreteras de varios carriles, mientras que muchas líneas de los ferrocarriles se cerraron con el pretexto de "ineficientes y viejas". Esta situación se puede ver claramente en el mapa a continuación.

• Francia: en el período comprendido entre 1914-1930, había más de 1435 km de líneas ferroviarias en el país, incluidos los sistemas de desbobinado (sistemas con un tramo de carril más pequeño que el tramo de carril estándar actual de 600 mm, por ejemplo, 1000-60000 mm, que se denominan vehículos ferroviarios más pequeños). . Tiene alrededor de 1930 km de líneas ferroviarias en la actualidad, incluidos los sistemas de bobinado que han estado cerrados desde 40000.
• Alemania: el país, que en la actualidad tiene aproximadamente 80000 km de red ferroviaria, siguió una política ferroviaria más estable en el período 1934-2012, con el efecto de la ley sobre la prohibición de la gestión de autobuses interurbanos. Sin embargo, a pesar de ello, ha experimentado un descenso, especialmente en el transporte de mercancías. En la década de 1990, también atravesaría tiempos turbulentos en número de pasajeros.
  El concepto de transporte por carretera, que comenzó en la década de 1930 y aumentó después de 1950, también tuvo sus efectos en Europa. Con la idea de “Energía Nacional”, la crisis del petróleo que estalló en 1979 para los países que invierten en ferrocarriles eléctricos resaltaría cuán justificados estaban sus pensamientos. Pero incluso estos desarrollos no habrían impedido el vertiginoso y rápido desarrollo de la carretera y luego de la aerolínea.
  Después de 1950, ¿el sentido de cambio de World Travel en Turquía?
  Desde 1947 desde la Marshall Aid, el apoyo occidental al entendimiento político de la política exterior y el primero que se dirigió hacia el oeste, en especial Estados Unidos, "Little America" ​​entró en los sueños de convertirse en Turquía, no podía esperarse, por supuesto, o de lo contrario seguir un camino afectado por el cambio en el transporte mencionado. Fue más fácil construir una autopista de ida y vuelta de un solo carril en comparación con el ferrocarril. Al ferrocarril no le gustaban las rampas empinadas y las curvas cerradas. Sin embargo, en nuestro país, generalmente montañoso, debe haber rampas empinadas y curvas cerradas. Este fue otro factor que facilitó la construcción de la carretera.
  Un punto importante fue que la carretera abriría la puerta a nuevas formaciones industriales. La reparación y el mantenimiento de vehículos de carretera estaban preparando un entorno de sub-industria, que consistía en estaciones de servicio que se abrirían rápidamente en todo el país y en el futuro, desde goma hasta sellos de puertas y cubiertas de asientos.
  Con la política liberal adoptada, la Ley de Incentivos al Capital Extranjero se promulgaría en 1954. Por supuesto, con la cosmovisión de la época, era bastante normal en esa época que las empresas de capital extranjero fueran predominantemente carreteras, con la conveniencia de inversiones, donaciones y préstamos para la carretera en el transporte.
  Se dice que la ayuda de Marshall ha socavado los ferrocarriles. Es necesario tener en cuenta los beneficios para los beneficios Marshall de la era 1948-1952, pero no debe confundirse.
  Período 1948-1949:
  5 000 000 0 0 XNUMX Carreteras XNUMX
  Período 1949-1950:
  10 000 000 4 474 000 9 414 810 XNUMX
  Período 1950-1951:
  3 500 000 19 127 830 19 539 000 XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX
  Período 1951-1952:
  0 18 172 430 10 Railways 713 160
  Total general:
  18 500 000 41 774 260 39 666 970 XNUMX
  Al observar la lista de derechos asignados anterior, se ve que las inversiones en carreteras son menores que en transporte ferroviario y marítimo. Esto puede sonar interesante. Sin embargo, hay un punto a considerar. En estas asignaciones, más del 90% del monto gastado en carreteras se gastó en la construcción de nuevas carreteras. En ferrocarriles se adquirieron principalmente nuevos mototranes y la primera línea eléctrica de nuestro país, Sirkeci-Halkalı Los trabajos de electrificación del ferrocarril y la compra de locomotoras eléctricas.
  En 1947, fecha de aceptación de la Ayuda Marshall, el Subdirector de Carreteras Federales de EE. UU. HG Hilts presidió un panel de expertos, llegó a Turquía y se han encontrado en varios estudios, han elaborado informes que deben realizarse al final de esta investigación. Con las brisas del informe Hilts, la cambiante comprensión del transporte en el mundo, los gerentes de la época, considerando los intereses del país, iniciaron la movilización para construir carreteras de uno o dos carriles con asfalto. Las políticas de transporte posteriores a 1950 se basaron en el informe elaborado por Hilts en 1947.
  La longitud total de la carretera, que era de 1950 km en 47080, aumentó a 1960 km en 61542, y entre 1950 y 1980 se construyó un promedio de 30 km de nuevos ferrocarriles por año.
  Según el informe de 1969 SPO, el monto de las asignaciones totales realizadas hasta ese año es 237 000 000 $, la porción de estas asignaciones transferidas al sector de transporte es 30 766 000 $, solo 13 156 000 se gasta en carreteras.
  Además, con el establecimiento y la expansión de la industria automotriz en la década de 1970, se estableció la industria de las carreteras, lo que generó un interés aún mayor en las carreteras, como en el mundo.
  Entre los años 1950-2000 en Turquía Ferrocarril ¿Algo ha hecho alguna vez?
• Sirkeci-Halkalı Línea de electrificación. Tomando la nueva locomotora eléctrica para esta línea.
• Sirkeci-Halkalı DRS, que es el sistema de señalización moderno de mi época.
• Electrificación de la línea Haydarpaşa-Gebze.
• Además, Sirkeci-Halkalı, también, nuevos conjuntos de trenes eléctricos (matrices EMU) para Haydarpaşa-Gebze.
• La adquisición de nuevos mototectores (conjuntos DMU) para el transporte rápido de pasajeros interurbanos y regionales.
• Obtención de locomotoras diésel para trenes de pasajeros expresos interurbanos y trenes de mercancías.
• En el Eskişehir Cer Atelier, que hoy se conoce como TÜLOMSA, que se conoce con el coche de la revolución, que se filmó hoy, primero produjo pequeñas locomotoras de vapor llamadas Mehmetçik y Efe, y luego locomotoras de vapor que son de producción completamente doméstica, llamadas Bozkurt y Karakurt.
• Adapazari Wagon Repair Workshop, comenzando con el nombre en 1951, en 1961 las fábricas de ferrocarriles en Adapazari, 1975 en Adapazari Wagon Industrial Enterprises en 1986, en Turquía Wagon Industry Inc. fue fundada convertida en TÜVASAŞ. En 1971 se exportaron un total de 77 vagones a Pakistán y Bangladesh.
• El ferrocarril entre Estambul y Ankara se ha convertido en eléctrico.
• Debido a las piezas y otros problemas experimentados en las locomotoras diésel importadas, en paralelo con la urgente necesidad de locomotoras diésel, en 1970 se inició la producción de locomotoras diésel con licencia en TÜLOMSAŞ. Algunas de estas locomotoras se modernizan y utilizan en la actualidad.
• En 1990, se fabricó en TÜVASAŞ un autobús ferroviario de producción nacional llamado Sakarya. (11 piezas)
  Tal vez me salté los trabajos anteriores. Sin embargo, sería un poco injusto decir que "no se han clavado clavos en los ferrocarriles desde 1950". Por supuesto, además de todas estas obras, lo principal es que no se le da suficiente importancia a la construcción de nuevas líneas ferroviarias. En la década de 1970, un poco afectado por el viento del tren de alta velocidad que sopla desde Europa y Japón, se inició el nuevo proyecto "Speed ​​Railway" entre Estambul y Ankara, se hicieron inversiones dentro del alcance de este proyecto, pero se dejó a su suerte sin ningún avance en más de 30 años. También conocemos este proyecto como el "Túnel inacabado de Ayaş".
  Después de 1990, la visión de la comprensión económica y los ferrocarriles en el mundo está cambiando:
  La desintegración de la URSS, el colapso del muro de Berlín, la desintegración de Checoslovaquia y la remodelación de los Balcanes, la entrada de Estados Unidos en Irak, que es esencialmente una guerra petrolera, la formación y desarrollo del factor de producción chino, la formación del entendimiento de la Unión Europea hoy son algunos de los principales eventos de la década de 1990. Con el efecto de la comprensión económica cambiante, es decir, el capitalismo, también se revelaría la comprensión de los países de las grandes empresas, más que de las empresas de los países. Controlar los corredores energéticos bajo el nombre de "competencia y guerras corporativas" era uno de los principales objetivos de las grandes empresas. Por supuesto, cuando se trata de competencia, los bienes y servicios producidos tenían que ser baratos, y para que fueran baratos, las materias primas baratas, la energía barata, la mano de obra barata y el transporte barato tenían que serlo. En este campo, China ha dado un gran paso adelante en la "producción barata" y comenzó a producir para otras marcas en todo el mundo además de sus propias marcas. Asia Central y Oriente Medio son los centros energéticos del mundo y es uno de los objetivos estar bajo el control de las principales empresas de estas regiones. Energía barata de aquí, producción barata de China. Pero, ¿seguirá siempre así? La Unión Europea (UE) tomará medidas en este sentido, desde el año 2000 hasta la actualidad, muchos países del Este como República Checa, Hungría, Polonia, Eslovaquia, Eslovenia, Bulgaria, Rumanía, que cuentan con mano de obra barata y materias primas parciales, y que se encuentran en las carreteras de conexión con Asia. Incluiría al país europeo en la unión. Las grandes empresas de países con salarios laborales elevados (en comparación con el salario mínimo) como Francia y Alemania trasladarían algunas de sus fábricas allí. Además, las empresas asiáticas que deseen adquirir un mercado en Europa establecerían fábricas en estas regiones. La mano de obra barata y las materias primas baratas parecían haberse resuelto. Para energía barata, el proceso que comenzó con la invasión de Irak continuaría con la "Primavera Árabe". Se mantuvo el transporte barato. Cuando se trataba de transporte barato, me vino a la mente el ferrocarril del "viejo amigo abandonado".
  ferrocarriles;
• En los sistemas ferroviarios eléctricos, el uso de energía era muy bajo en comparación con la cantidad de transporte. En general, las tarifas de electricidad eran más estables que los derivados del petróleo.
• La cantidad de energía utilizada por la cantidad de transporte en los ferrocarriles con diésel fue menor que la carretera.
• Se pueden transportar demasiadas cargas de una vez. Por ejemplo, un tren transportado por 25 camiones podría transportarlo fácilmente. Al menos 25 conductores por 25 camiones, sueldos, viáticos, primas de seguro de estos conductores, etc. aumentando el costo del transporte. Sin embargo, en el tren, con la tecnología en desarrollo, con uno o dos maquinistas, se obtendrían grandes ahorros de los pagos realizados a los conductores.
  Estas oportunidades que brinda el ferrocarril abren el apetito, dadas las condiciones económicas en desarrollo de la época. Con las leyes promulgadas en la década de 1980, EE. UU. Comenzó a trabajar en el desarrollo del transporte de carga por ferrocarril, que tiene un alto rendimiento, y logró un gran progreso en las décadas de 1990 y 2000 con leyes adicionales y apoyo estatal a las empresas.
  La situación en Europa es muy diferente. Si bien las ventajas financieras del transporte de mercancías por ferrocarril son atractivas, hay mucho trabajo por hacer en los ferrocarriles para estimular el transporte de mercancías.
• Con el dominio de las carreteras que comenzó en la década de 1930, los ferrocarriles fueron aplazados, nacionalizados y, aunque se brindó apoyo del gobierno en el campo del transporte, el transporte de carga perdió mucha sangre. Según el enfoque de transporte que se ha establecido desde 1950; Sobre la base de un transporte de mercancías por carretera rápido y flexible, la falta de intervalos de tiempo flexibles de los ferrocarriles, la necesidad de mucha más carga a la vez para un transporte eficiente y la espera de que se recoja esta carga son factores importantes en la pérdida de sangre del transporte de mercancías por ferrocarril cuando se evalúa en términos de factor tiempo.
• Con la disminución del interés en el transporte ferroviario de mercancías, algunos países han convertido los ferrocarriles en una política estatal, lo que lleva al transporte pesado de pasajeros. Esto ha dado lugar a la prioridad para el transporte de pasajeros en los sistemas ferroviarios convencionales, particularmente en el caso del transporte mixto (pasajero / pasajero). Los intervalos de tiempo más flexibles para el transporte de mercancías serán difíciles debido a la gran cantidad de tráfico de pasajeros.
• Casi todos los países han establecido sus sistemas y estándares ferroviarios de acuerdo con sus propias necesidades, los sistemas de señalización, los vehículos ferroviarios, las diferencias de infraestructura y el transporte internacional lo han hecho bastante difícil.
  Por supuesto, lo anterior son las partes principales de las dificultades. A partir de la década de 1930 y después de la Segunda Guerra Mundial, los problemas del transporte por carretera y aéreo y el nuevo movimiento de industrialización provocado por este transporte empujan a los ferrocarriles a un segundo plano, los problemas persistentes son aún mucho mayores en estos días. En Europa, los ferrocarriles nacionalizados, en Estados Unidos, el apoyo estatal se brindó con las leyes aprobadas y las empresas ferroviarias que se salvaron de alguna manera. En definitiva, los ferrocarriles, que llegaron a un lugar en la década de los noventa con el apoyo del gobierno, pero que no pudieron desarrollarse lo suficiente por el entendimiento creado, siempre quedaron en un segundo plano, atrajeron la atención desde la década de los noventa, especialmente con la gran ventaja que brindan en términos de costo unitario de transporte ton / km.
  Fue un error retrasar los ferrocarriles. Sin embargo, decir "me equivoqué" no era muy aceptable para los ejecutivos de las grandes empresas ni para los líderes políticos de los países. Como mencioné anteriormente en el artículo, la comprensión económica cambiante en todo el mundo confirmaría el fenómeno de los estados de las grandes corporaciones en lugar de las corporaciones de los estados. En este contexto, se buscó al culpable para explicar la razón por la cual los ferrocarriles no pudieron desarrollarse a la gente del país. Por supuesto, no se podía esperar que el culpable fuera la formación del concepto de transporte en el pasado y las empresas que establecieron industrias nuevas y versátiles con esta comprensión del transporte. El culpable fue el "monopolio estatal". Los ferrocarriles, que ya son de naturaleza respetuosa con el medio ambiente, enfatizarían aún más esta característica, que es un punto sensible en la actualidad, los gerentes de país de la época aumentarían su reputación adoptando nuevas regulaciones sobre ferrocarriles y, lo más importante, se crearía un enorme sector de la industria ferroviaria, incluidos los sistemas ferroviarios urbanos. Si recuerdas, mencioné en las partes anteriores del artículo que el énfasis en las carreteras y las aerolíneas crea áreas industriales nuevas y en rápido desarrollo. Después de 1990, lo mismo sería cierto para los ferrocarriles. Todo tipo de equipo utilizado en infraestructura, trenes y estaciones permitiría la creación de muchos productos principales y secundarios.
  Las soluciones a estos problemas, que vienen del pasado y crecen exponencialmente cada año, serían a largo plazo. Pero tenía que empezar por alguna parte. A la larga, la rentabilidad sería excelente en todos los aspectos. Los intentos de privatización se iniciarían a partir de 1990, teniendo en cuenta la administración estatal o el monopolio declarado "criminal". En 1991, se publicó la Directiva de la UE 91/440 (Directiva de la UE 91/440). En la directiva, los ferrocarriles se dividirían en dos estructuras básicas como infraestructura y gestión y mencionaría la necesidad de la formación de empresas que operen en estas estructuras. Además, la cantidad de personal que trabaja en el estado y sus salarios también se vieron altos. Los “gastos de personal” disminuirían después de la privatización o incorporación. Los ferrocarriles, especialmente los estados miembros de la UE, estaban cambiando en términos simples.
  Por supuesto, todos estos trabajos requerían dinero. La experiencia de esa parte del trabajo ya se había hecho en la década de 1950 en forma de préstamos y subvenciones a largo plazo y a bajo interés para apoyar la carretera y luego la aerolínea. Lo mismo sería cierto para los ferrocarriles de hoy, con subvenciones y préstamos a largo plazo a bajo interés para fomentar el ferrocarril y aumentar la inversión. Por supuesto, qué tipo de condiciones existen para la concesión de estos préstamos es otra cuestión.
  En resumen, la mayoría de los factores para cambiar la forma en que se describían los ferrocarriles mundiales, especialmente la UE, se describieron anteriormente.
  Existen estos desarrollos en el mundo después de 1990. Entonces, ¿en Turquía?
  Turquía no se ha visto afectada por los acontecimientos en el mundo, hoy como en el pasado no fue posible. De hecho, era impensable permanecer indiferente a estos acontecimientos en el mundo durante el actual período de la unión aduanera de la UE y las actividades del proceso de afiliación, en los corredores de transporte, en los acuerdos internacionales, en los campos del comercio exterior y en el flujo de capital extranjero. Mientras que el informe Hilts de 1947 afirmaba que se debía dar importancia a las carreteras, el informe Booz & Hamilton o Canac, que se puso en práctica en 1994, impuso una lista de cosas que hacer en los ferrocarriles bajo el nombre de "eficiencia". Había muchas regulaciones en esta lista, como la eliminación o restricción del transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia en la mayor medida posible, el cierre de estaciones infrautilizadas, el cierre de líneas ferroviarias infrautilizadas y un "reglamento de personal" y una reducción del número de personal. Se cambian a una sola vida, los ferrocarriles en Turquía "la cáscara del cambio", comienza. El proceso de "recuperación económica" y nueva gestión después de la gran crisis financiera de 2001. En todo el mundo, las inversiones ferroviarias han cobrado impulso y, como se mencionó anteriormente, se otorgaron donaciones y préstamos baratos para estas inversiones. Las inversiones ferroviarias, en lugar de una sola inversión en transporte, utilizaron el sector ferroviario para miles de equipos y equipos utilizados. Si recuerdan, al comienzo de este artículo, cuando hablaba de los ferrocarriles europeos después de 1950, mencioné la idea de que "el aumento del interés por los ferrocarriles pasa por el transporte de pasajeros". En el marco de esta idea, se realizaron inversiones para trenes rápidos y de alta velocidad. Turquía también pasaría a través de este camino. Se trataba de proyectos de “visión” para los políticos y, al igual que sus colegas en el exterior, el anuncio “los anteriores no, lo hicimos nosotros” se mencionaría con frecuencia en los próximos años. Desarrollos vertiginosos en el mundo de los ferrocarriles, algo urgente tenía que hacerse en Turquía. El primer paso sin las instalaciones limitadas y la infraestructura técnica adecuada, lamentablemente 40 costaría la vida de una persona. Íbamos a cortar esto en nuestros recuerdos como un accidente de Pamukova en 2004. Posteriormente, se lanzará el proyecto Ankara-Istanbul YHT (Tren de Alta Velocidad) con préstamos y subvenciones adecuados, y se abrirá la línea Ankara-Eskişehir y la línea Konya-Ankara se abrirá y abrirá a la operación antes de que se llegue a Estambul. Los proyectos YHT serían activados para muchas provincias. Por lo tanto, como se indica en el informe Canac, el transporte de pasajeros de larga distancia desde líneas convencionales se reduciría, y muchos trenes expresos se cancelarían en este contexto. Los pasajeros serían dirigidos principalmente a trenes de alta velocidad. En consecuencia, las líneas convencionales, que ya tienen capacidad limitada, debían dejarse para carga pesada. En las líneas convencionales, el transporte de pasajeros se desplazaría a los trenes regionales y de corta distancia regionales. También para uso eficiente de líneas. Por supuesto, también se realizaría el mantenimiento y renovación de las líneas convencionales. De alguna manera, fue fácil obtener el crédito y el apoyo adecuados para las inversiones ferroviarias en todo el mundo. Hubo un cambio muy radical. En Europa, el "monopolio estatal" fue el culpable del fracaso del desarrollo de los ferrocarriles. En Turquía, este debería ser el caso. Se aprobaría la ley que permite "liberar" los ferrocarriles del monopolio estatal bajo el nombre de "liberalización" para operar en los trenes del sector privado. Al igual que en las directivas de la UE, la infraestructura y la gestión serían empresas separadas. En pocas palabras, los vientos que soplan de ferrocarril en todo el mundo también afectarán a Turquía, gracias a este viento, Shehu, que habría aumentado el interés y la inversión en el plazo de carril.
  El resultado:
  Hay un dicho que suelen decir los expertos en historia. Esta palabra; Es una oración como "Al examinar la historia de un país o una región, también debemos considerar la cosmovisión de ese período" o similar. Para resumir, Turquía, ayer, identificó que la política de transporte también se mantiene al día con la opinión mundial actual. Los proyectos futuros se implementarán como en el mundo. La formulación de políticas de los políticos de hoy con la lógica básica de "nada se hizo en el pasado, hicimos todo" provoca discusiones y peleas innecesarias. Además, quienes intentaron hacer algo con medios limitados en el pasado están siendo injustos. Estas discusiones innecesarias y dejar de lado la retórica sientan las bases para esta discusión, el punto estratégico de vital importancia en el futuro para que Turquía construya la red ferroviaria capaz de un transporte de mercancías y pasajeros rápido y seguro, creo que debe estudiarse para tener poder.

Ömer Tolga Sümerli