Críticas de transporte de İMO a la Municipalidad Metropolitana de Bursa

Críticas de transporte de İMO al municipio metropolitano de Bursa: la sucursal de Bursa de la Cámara de Ingenieros Civiles (İMO) celebró una conferencia de prensa sobre los temas de 'Línea Carbed-Kestel del sistema de tren ligero de Bursa', 'Nuevas líneas de tranvía consideradas' y 'Plan maestro de transporte de Bursa'.
Hablando en la conferencia de prensa, Necati Şahin, jefe de la sucursal de İMO Bursa, dijo: “En Bursa, las prácticas de transporte urbano se realizan a mano sin ningún dato científico. Aunque el 70 por ciento de los recursos municipales se gastan en inversiones de transporte urbano en Bursa, el problema del transporte urbano continúa en primer lugar con el 54 por ciento. La solución más importante que se debe hacer en el nuevo período es volver a la planificación del BHRS que se introdujo en 1992. Si es necesario, esto debe hacerse incluso a expensas de la demolición. Aunque nos expulsen de nueve pueblos, continuaremos diciendo la verdad ”.
En la reunión celebrada en la sucursal de İMO Bursa, sala de conferencias, Necati Şahin, presidente de la sucursal de İMO Bursa, pronunció un discurso sobre el sistema de tren ligero de Bursa (BHRS) (A) - Etapa, km de la etapa. Argumentó que el costo no era tan alto como se indica en las vallas publicitarias. Recordando que el costo de km en las vallas publicitarias es de 33 millones de TL, el alcalde Şahin dijo: “Los cálculos realizados por métodos científicos revelan que los costos son más bajos. Incluso si no tenemos en cuenta las diferencias de fabricación y los repuestos de vehículos de 4 estaciones subterráneas, el costo de millaje de construcción no es de 33 millones de TL sino de 8,62 millones de TL ”.
EL COSTO DE UNA ETAPA NO ES 33 MILLION TL, 8.6 MILLION TL
Ahin también compartió los datos sobre el cálculo de costos con los miembros de la prensa. Afirmando que la longitud de la línea de la Etapa A de BHRS, que incluye la ruta Küçük Sanayi-1050 Houses-Şehreküstü, es de 17.5 km, el alcalde Şahin dijo: "Merinos-Power Plant Garage-Haşim İşcan-Şehreküstü sección y Mudanya separación de carreteras y İzil carretera 17,5 km en la estación de Nizil. 5 km de la línea se construyeron como un túnel de encendido y apagado. La línea de 17.5 km corresponde a la producción sobre el suelo de 5 km cuando se tiene en cuenta el túnel de corte y cubierta de 32.5 km. 17 de las 13 estaciones construidas eran de nivel y las estaciones de Acemler, Merinos, Osmangazi y Şehreküstü se construyeron como estaciones subterráneas. Esto se completó a 225 millones de euros. Aunque la etapa A, de los cuales 5 km están formados por túneles y 4 estaciones son subterráneas, el costo de millaje de construcción no es de 33 millones de TL, pero es de aproximadamente 16 millones de TL. Cuando interpolamos los túneles de encendido y apagado hechos en la etapa A de acuerdo con las líneas sobre el suelo, el costo de kilometraje de construcción es de 4 millones de TL, incluso si no tenemos en cuenta las diferencias de producción y los repuestos de vehículos de 8,62 estaciones subterráneas ".
EL COSTO DE LA MINERÍA EL COSTO NO ES 11 MILLION TL, 22.6 MILLION TL
Presidente Necati Sahin, argumentó que el cálculo del costo de más de Kestel paso que se da en este periodo. Arabayatağı- Kestel longitud proyecto del oleoducto es 7.95 7 Km y las unidades totales situados por encima de Necati Observando las estaciones de grado realizados Falcon, que lo hizo todo, la línea de la ruta aérea y destacó que hay una estación de metro con cualquier producción túnel.
El costo final total será de aproximadamente 180 millones de TL y el costo de millaje; Subrayando que alcanzará los 22,64 millones de TL, Şahin dijo: “Se ve que el costo de 11 millones de TL previsto por el Municipio Metropolitano ha aumentado más de dos veces. Mientras; En las vallas publicitarias se anunció que el kilómetro de la línea Kestel se fabricaría por 2 millones de TL y costaría alrededor de 11 millones de TL. Sin embargo, contrariamente al anuncio, la etapa de 88 km, que se compromete a costar alrededor de 88 millones de TL, costó alrededor de 7.95 millones de TL y se ha producido un costo adicional de 180 millones de TL ".
LOS PEDIDOS DE WAGON NO ESTÁN AÚN TODAVÍA
En la conferencia de prensa, Şahin señaló que si bien la construcción de la línea comenzó en el Sistema de Tren Ligero, las órdenes de vagones no se dieron simultáneamente. Al afirmar que las producciones de vagones deben planificarse al mismo tiempo al comenzar la construcción de la línea, Şahin dijo: “La frecuencia de los vehículos, que debería ser de 2,5 minutos debido a la falta de vehículos en las líneas existentes y las estaciones de transferencia no realizadas en el proyecto, no puede exceder el rango operativo de 10 minutos. Además, el número de vehículos adicionales necesarios en la línea Kestel es de 30. Dado que esta línea se activa con los vagones existentes, el rango operativo, que es de 10 minutos a través de la línea BHRS, alcanzará los 15 minutos ya que el vehículo no está ordenado ".
LA LÍNEA DE TRANVÍA T1 SE HACE ÚNICAMENTE DE LAS LÍNEAS DE TRANVÍA -
Necati Şahin señaló que solo una de las líneas de tranvía declaradas por el alcalde metropolitano Recep Altepe en la declaración electoral de 2009 será 8.
Şahin dijo: “Había 2009 líneas de tranvía en la Declaración Electoral de 8 de nuestro Municipio Metropolitano. "Solo la línea de tranvía T1 se ha construido a partir de las líneas de tranvía mencionadas".
Además, antes de 2009, Necati dijo que hizo que la producción local de tranvías en Turquía, Sahin, "T1 con Line con respecto a la línea de 8 tranvías en el diseño total de la cantidad de costos de automóviles se dice que cuesta 400-500 mil euros. BURULAŞ celebró la licitación por 15.03.2013 millones 6 mil euros por 10 vagones de tranvía el 329. Se compró 1 tranvía por 1 millón 721,5 euros ”.
MÉTODOS DE TRANSPORTE DE MAYOR COSTO UTILIZADOS -
Hizo hincapié en que en el nuevo Plan Maestro de Transporte de Bursa, se ofrecieron 3 alternativas al Municipio Metropolitano, pero insistió en las líneas de tranvía más costosas y problemáticas.
Al llamar la atención sobre los rasgos característicos de los escenarios de transporte público de acuerdo con el Plan Maestro de Transporte de Bursa, Şahin dijo: “1. Escenario de transporte público; Consiste en tres líneas de metrobus que operan en áreas con una fuerte demanda y en combinación con una red de líneas de autobuses primarios convencionales, incluida una línea de anillo de metrobus que opera alrededor del centro histórico. 2. El escenario de transporte público será reemplazado por una línea de tranvía en la avenida Yalova Yolu. Esta línea terminará en el cruce de la isla redonda en la calle Haşim Işcan, dando la vuelta al monumento Osmangazi y ofreciendo la oportunidad de transferirse al Sistema de Tren Ligero, las otras dos líneas de metrobus y muchas líneas de autobuses convencionales. 3. El escenario de transporte público cubre la línea de circunvalación T1 con tráfico unidireccional y una red de líneas de autobuses primarios convencionales. Este escenario se incluyó en el estudio a solicitud forzada del Municipio Metropolitano de Bursa. La línea de tranvía cubre los objetivos importantes en el centro de Osmangazi y el centro de gravedad del comercio minorista ”.
Debe verificarse si las redes de tranvía se realizarán después de que sean significativas y financieras en ángulo de tráfico
Afirmando que se puede observar que el primer escenario de transporte público que cubre la introducción de tres líneas de metrobus generalmente se evalúa como el mejor, dijo Ahin, “El sistema tiene ventajas con respecto al tráfico, es flexible, económico y puede realizarse en poco tiempo. Según la evaluación, esta alternativa debería tener prioridad. Si se desea tener un sistema de tranvía en Bursa evaluándolo estratégicamente, se debe dar prioridad al segundo escenario de transporte público. En los próximos pasos de trabajo, se verificará si la construcción de una red simple de tranvías es significativa y financieramente viable en términos de tráfico. El escenario más inapropiado es el tercer escenario de transporte público. Si se desea realizar este escenario, se deben considerar mejoras complementarias ".
Según el informe del Plan Maestro de Transporte de Bursa (BUAP), Şahin señaló que una línea de tranvía atractiva e interconectada con capacidad de transporte económica debido a las condiciones topográficas y las condiciones de la región de la carretera solo puede realizarse a altos costos, según el Informe del Plan Maestro de Transporte de Bursa, desde el 10% de la ruta. Las pendientes que componen más requieren la construcción de largas secciones de túnel. Además de los altos costos de construcción y operación, hay un bajo potencial de pasajeros y se requieren suministros adicionales para el servicio de autobuses. Las zonas militares individuales son un obstáculo. Las rutas alternativas más directas que se pueden considerar son paralelas al sistema de tren ligero o rutas sinuosas y están lejos del potencial de los pasajeros, las diferentes secciones de la carretera son estrechas y aún tienen una gran carga de tráfico. Operar un tranvía adicional en tráfico mixto puede ser extremadamente problemático, del mismo modo, algunos puntos de unión con sobrecarga también son críticos. La región de Çekirge crea un cuello de botella especial y esta área es de especial importancia para conectar Nilüfer con el antiguo centro de la ciudad y otras partes de la ciudad. Se espera que ocurran problemas físicos y técnicos importantes durante la construcción de las rutas de las líneas de tranvía. Por esta razón, aunque la realización de estas líneas de tranvía se puede considerar como una opción, se recomienda implementar un sistema de metrobús con líneas de autobús primarias como un sistema flexible, relativamente barato y de corto plazo ".
MENSAJES IMPORTANTES DE ŞAHİN
Mientras respondía las preguntas que se le plantearon al final de la conferencia de prensa, Necati Şahin, jefe de la sucursal de İMO Bursa, dijo: “Somos el árbitro de todos, no el oponente de nadie. Aunque somos expulsados ​​del noveno pueblo, continuaremos diciendo la verdad. Aunque el 70 por ciento de los recursos municipales se gastan en inversiones de transporte urbano en Bursa, el problema del transporte urbano continúa en primer lugar con el 54 por ciento. La solución más importante que se debe hacer en el nuevo período es volver a la planificación del BHRS que se introdujo en 1992. Si es necesario, esto debe hacerse incluso a expensas de la demolición. Bursa no puede obtener lo que merece. Hay una desconexión entre Ankara y Bursa. Se hablan temas diarios. Desafortunadamente, no hay coordinación entre las instituciones en Bursa ".